2011年08月16日 02:41

电动汽车能源补给方式的“充电”“换电”模式之争，依旧在持续发酵。

继国家电网确定“换电为主”模式之后，南方电网也确定采取“换电为主、充换结合、统一服务、统一配送”的技术路线。

无论是“充电”还是“换电”，电池、充电接口等相关技术标准不统一都是行业发展瓶颈。在此背景下，国家电网表示要推动建立全国统一的电动汽车充电设施标准体系。

近日，施耐德电气中国智能电网、电动汽车、新能源首席专家杨俊乾接受本报采访时表示，“主要是因为电动汽车充电配套建设涉及到能源供应方、汽车制造商、电池制造商以及充电设施提供商等。行业标准的建立有利于这一市场的有序竞争。”

据了解，除了电网公司，天津清源、比亚迪 和奇瑞等整车制造商，以及施耐德电气中国等相关方均参与了行业标准的制定。

在技术标准和检测能力方面，我国现已颁布的电动汽车相关国标和行标有56项，正在研究和制定的有59项，可基本满足电动汽车科研、试验和产业发展的需要。但动力电池、电机、整车和基础设施检测试验评价等均未形成统一意见。

另据了解，目前，工业和信息化部、能源局正开展15项充电领域国家标准和行业标准的制定，涉及充电接口、通信协议、电能计量、充电设备技术条件、充电站安全等多个方面。其中，工信部牵头制订的充电接口国家标准已通过审查并报国家标准委批准，发布后将在25个试点城市实施。

“充电”、“换电”之争依旧暗战

电网公司主推“换电”，国家电网营销部副主任胡江溢对此的解释是，交流充电时间长，若直流充电(即快充)，电网将无法承受，且电池技术不支持快充。电池更换则可实现电能的迅速补给，同时便于电池性能的维护和电池寿命的延长。

但车企的态度则不一样。

“换电模式下，能源供应商就夺得了电池控制权。而国家对新能源汽车的补贴主要体现在对电池的补贴上。”一位不愿透露姓名的汽车厂商新能源汽车事业部人士告诉记者。

“充电方式由于电池是固定封闭的，只需要接插头，所以更安全可靠。”上述人士补充，“车企会根据自己车型、既有的生产线、技术优势确定电池性能。相比换电模式，汽车厂商更乐意推充电模式，在实际操作中有优势。”

杨俊乾亦分析，换电模式对于公共汽车和出租车是适用的，但对私人消费者并不适合。未来电动车的消费主体还是普通消费者，他们不可能接受不停更换电池的使用习惯。

“电力产业和汽车产业到目前为止很难取得共识，这两者需要重新洗牌、重新利益划分。汽车产业和电力产业一定要找到一个妥协点，否则只会两败俱伤。其实，汽车产业会觉得电力产业要垄断，但没有电力部门的参与，整车厂很难优化基础设施建设。”世界电动车协会主席陈清泉如此表示。

因为标准没有统一，有实力设备制造商只好两手准备。

7月11日，光宝集团副董事长林行宪向记者介绍，在充电桩和汽车动力储能方面拥有成熟技术的台湾光宝集团，以前的汽车电池和充电桩全部销往欧美，但下一步战略市场将放在中国大陆。

以施耐德电气为例，就与上海电巴新能源科技有限公司合作，提供了充电和换电两种类型的解决方案。充电解决方案分为家用解决方案、停车解决方案以及快速充电方案。换电解决方案则需解决充电模式中存在的充电时间长与停车环境有限的两个短板。

四利益方争夺充电设施

在电动汽车充电设施建设大潮中，已经出现“跑马圈地”迹象。

为了抢占市场先机，多元化的充电站建设主体陆续快速呈现。这些主体包括国家电网、南方电网电力巨头，也包括中石油、中海油等石化巨头，还有国内及外资汽车企业。

业内人士评价，电网推行“换电”为主的模式，背后则是将动力电池环节商业化、市场化运营，电网公司可扮演“电池运营商”的角色，同时也是最大的动力电池采购商，最后可能形成电网垄断的商业模式。

除却两大电网公司，在汽车加油终端有着优势的石化巨头也跃跃欲试。

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