继2019年扭亏为盈后，江汽集团2020年的利润再次增长了35%。作为这家地方国企转型的重要推动者，项兴初始终在造车新势力代表的“新四化”和汽车寡头企业的“头部效应”之间，寻找一条属于传统燃油车企的价值链。

　　近日，《经济参考报》记者与江汽项兴初进行了一次“开放度很高”的访谈。

 

江淮蔚来第10万辆汽车下线，右二为项兴初。资料图片

　　在剧烈的变革之中　车企仍能找到属于自己的机会

　　与江汽如今的境遇相关联，项兴初一直在思考，从中国汽车市场的剧烈变革中，像江汽这类有自己特色的车企究竟有没有发展机会？他坚定地认为，经过2018年、2019年的深度调整，中国汽车市场复苏之路日渐清晰，而江汽也进入了新一轮的发展。

　　如果对项兴初的思考逻辑作一个总结，似乎可以用识势、顺势、用势六个字来概括。

　　人们常说识势者生，中国汽车市场也一样，以前是选拔赛，进入下半场后就是淘汰赛。淘汰赛是残酷的，但比赛的科目不同了，规则也改变了，这就蕴含着新的机会。

　　项兴初认为，其中最大的机会，就是国家环保法规的升级。他说：“我们跟工信部等有关部委有很多交流，比如如何加大节能减排、双积分等标准法规的升级力度。而且，工信部希望新能源车在每个车企中的占比每年都会有两个点左右的提高，但对大型车企来说，每提高一个点，面临的压力会不一样”。

　　项兴初称，目前市场对车的平均油耗要求越来越低，对技术升级的要求越来越高。如果企业体系化能力偏弱、不具备正向自主创新能力、不重视品质品牌的话，将会进一步被边缘化。“多年以来，江汽已经有了相当的技术沉淀，基础不错，或许可以趁势而上”。

　　与识势一样，顺势而为，靠的也是能力，而顺势不造势，却是江汽的生存之道。

　　项兴初说：“大家都认为中国汽车的下半场会越来越激烈，那么竞争的点在哪儿？就在‘智能新能源’上。前段时间，我国宣布，二氧化碳排放力争2030年前达到峰值、2060年前实现碳中和。所以，作为国民经济的一个重要支柱产业，汽车业必须要转型。这是一个新跑道，它要求的进步速度比传统车的要快得多”。

　　与此同时，随着道路等基础设施的进一步完善，我国对交通事故的容忍度越来越低，这也给汽车的智能安全配置带来更紧迫的要求。“如果企业不掌握这方面的技术能力，这个市场就不会是你的”，项兴初说：“一方面，我们对传统的燃油车提出了更严格的节能减排要求；另一方面，在电动化、智能化的新跑道中，不管是传统车企还是造车新势力，谁都不能说高枕无忧。在这种情况下，品牌头部效应会很明显，但它面临的负担和压力可能也更重”。

　　用势则需要积累，并将主力聚焦在一个点或某几个点上。项兴初认为，如果传统车企继续发展下去，一旦头部效应积聚以后，其他车企基本上没什么机会，但新四化让传统车必须要转向新跑道，与造车新势力一起从零起步。

　　在项兴初看来，“资本市场对特斯拉、蔚来、小鹏、理想等造车新势力的青睐，说明全球投资者对汽车业转型的认可。所以，对江汽来说，我们应该坚定信心，迅速融入新赛道。同时，我们也要深化与大众的合资业务。大众虽是传统造车企业，但它的平台化理念和体系化能力非常强。在与大众合资的4年多时间里，我们从中学到了很多东西，积累了很好的基础，并用来更好地反哺我们的自主品牌。”

 

大众旗下子品牌思皓首款大六座中型SUV思皓X8。潘悦　摄

　　从产业逻辑转向价值逻辑　江汽要学会两手准备

　　2016年，蔚来汽车还处在创立初期，江汽就为它建设了最为先进的制造厂。后来，蔚来在市场中脱颖而出，又于今年3月和江汽成立了合资公司。2017年，江汽也与大众集团成立了合资公司。

　　项兴初认为，在与上述两家车企的合作中，江汽学到的东西远比资金和技术的获取多得多。他说，车企的宗旨是如何去造一款用户喜爱的好车。自和大众合资合作以来，江汽知道了精度控制到什么水平才叫好，比如一辆车的舒适性转化成量化指标，就是需要把悬架调到什么程度，“对我们来说，这种体系化的进步，我觉得非常大。

　　而在蔚来身上，江汽则学到了用户思维。项兴初说，蔚来能把定价40万的车卖掉，表明它已突破了自主品牌汽车的价格天花板。而且，蔚来的车主忠诚度非常高，不像传统车企，车卖完了，企业与车主之间就没多大关系了，但对蔚来来说，车卖出去了，品牌方和车主的关系才刚开始，用户在蔚来买的不是一辆车，买的是一种新的生活并融入一个新的社群里面去。

　　对此，项兴初表示，“对我们来说，蔚来的这种用户思维非常有借鉴意义，所以在‘十四五’期间，江汽的重中之重也要回到以用户为中心这一轨道，把我们所有好的元素以及50多年积累下来的势能，嫁接到为用户创造更大的价值上”。

　　他说：“传统造车企业和造车新势力要相互取长补短，而不是完全对立。传统车企往往底蕴深厚，不应妄自菲薄，但在新跑道上，客户体验变得更为重要，就像手机一样的，汽车业的智能化转型并不依靠单一的技术，它带来的是全新的生活体验”。

 

以上均为江汽集团的自动化制造车间。潘悦　摄

　　从传统车企到造车新势力　对自主品牌仍抱有信心

　　互联网造车无疑颠覆了整个传统汽车制造模式。项兴初认为，只要不囿于传统汽车制造的观念，就一定能实现中国汽车的“强国梦”。

　　他说，传统汽车与智能电动汽车之间存在的最大技术差别，就在于电子电器的架构完全不一样，智能电动车需要支持无人驾驶，造车理念会产生变化。比如，特斯拉model　3和model　Y就颠覆了传统造车方式，按照智能手机的理念来进行汽车制造。

　　“绝不要轻视可能带来的变革。比如，传统汽车的后悬架和轮毂大约包括70多个冲压件，而特斯拉采取了整体压铸功能，实现一次性成型，从而大幅提高了效率。同时，设备投资也大幅度减少，单件成本降低了30%以上”。项兴初说，“也许有一天，特斯拉可能只需要设计出三个部件，然后在一个总平台上由三套模具整体压出这三个部件。这样一来，与传统造车相比，其成本肯定会有区别。拥抱互联网，不仅仅是让车辆更加智能，造车过程也要更加智能化，体现工业互联网在汽车产业领域的深入应用。”

　　项兴初表示，自主品牌车企拥有几十年的技术积累，在新跑道上拥有发展机会，应该坚定信心。他认为，“智能电动车是本土品牌创新中最佳的机会点。一些在全球很有优势的传统车企，在智能电动车领域还未获得很多应用场景，因此本土品牌完全可以利用这些优势发展智能电动汽车。此外，传统汽车产业必须拥抱互联网，必须与互联网企业携手进行跨界合作。比如，江汽与华为有合作，也与百度合作过。传统汽车以往更注重硬件领域，而现在的汽车则更多地重视软件领域。如果选择独立开发而不是与互联网企业进行合作，则会事倍功半。中国的互联网企业在全球拥有非常强的竞争力与产业基础，这将给汽车产业带来很大利好”。

　　项兴初强调，对于江汽来说，必须要有更强烈的学习意识和实践意识，然后转化成自己的东西并进一步强化，这方面在学习大众的过程中已经显现了部分效果。

　　在他看来，江汽有着50多年的积累，与大众也有着深厚的合作基础。江汽积极学习，将知识吸收到品牌中，实现了品质进步。而在与蔚来的合作中，江汽吸收了它的互联网思维以及粉丝经济理念，并在自主品牌产业体系中进行融合、消化。

　　“关于品质方面的进步，可以将两三年前生产的车型与今年4月份要上市的车型进行对比，后者在乘坐感受上已经取得了质的提升”。项兴初说，正常情况下，车企都会对投入到生产线的车辆进行全车身检测，目前江汽量产车的合格率已超过90%。而在以前，基本是先量产再将合格率慢慢提升至这一水平。原因在于，一开始按照平台化模块化进行设计时，在尺寸工程方面就进行过认真学习。可以说，尺寸工程是一个巨大的进步。

　　在互联网时代，传统车企的出路在哪里？这些年，整个汽车行业的焦虑点在于，不清楚汽车产业的发展方向到底是什么。

　　项兴初表示，除了电动化、智能化、网联化、共享化之外，10年至15年之后，汽车产业未来发展的新业态，或许将是为民众的普通出行提供解决方案。“未来，乘客用车时只需要用手机进行预约，并设定一个路线，下楼后预约的车就到了，而且是无人驾驶车辆。在行驶过程中，当遇到十字路口的另外一辆车时，这两辆车就可以进行拼接继而组成一个车队，车列中间的门可以自动打开，乘客可以从这个车厢走到另外一个车厢。当无人驾驶技术发展到一定阶段，这种完全共享业态是可以实现的”。

　　当完全共享业态出现时，汽车制造商最关心的事情将是由谁来进行运营。因此，项兴初认为，未来的汽车产业链中，一定会有一些企业出来做代工。“在无人驾驶场景下，车辆是不带有方向盘的，驾驶带有方向盘的车辆则需要提出申请，而这样的车一定极其少，而且一定是豪华品牌。不过，未来带有方向盘的车辆并不会大批量生产，也就是说，自己开车的场景一定是少的，而那时的汽车制造商则可以专门给共享平台提供车辆租赁”。

　　然而，相对于汽车制造商来说，共享平台的数量相对较少，因此集中精力做好生产也不失为一个好的选择。所以，项兴初认为，从江汽的角度来讲，还是要抓住机会取长补短，把自己的事情做好，进一步巩固和发挥商用车优势；在乘用车领域，则借助大众标准的导入、思皓品牌的引入进行突围，实现更大发展。

　　“当然，江汽也不排斥良好的合作机会。所以，无论对于传统汽车还是造车新势力，江汽始终秉持开放的态度。而最关键的，还是要把自己做好。”项兴初说。