进入21世纪，中国终于迎来了汽车进入家庭时代。随着城镇居民生活水平的提高和汽车销售价格的不断下调，家用汽车正以前所未有的速度在中高收入者阶层中普及。作为汽车生产和消费大国的日本在20世纪60～70年代也曾经历这样的阶段，同样也曾面临过汽车消费与环境、能源、交通之间的矛盾。经过几十年的努力，日本在解决这些社会问题方面积累了成功经验，他们的做法值得我们借鉴。　　一、日本的汽车保有与生产概况　　日本2005年3月末人口总数为1.27亿，四轮机动车（不含二轮摩托车）保有量为7465.6万辆（2004年末），其中轿车为5599.4万辆，占总量的75%。家用轿车5502万辆，每100户家庭平均为110.4辆（2004年3月末）。2004年机动车（不含二轮摩托车）新上牌照数为585.3万辆，其中排气量660CC以下的轻型机动车为189.1万辆。　　2004年日本四轮机动车生产量比上年增长2.2%，达到1051.2万辆，连续3年增长，其中轿车产量增加2.9%，达到872万辆，占总量的82.9%。2004年四轮机动车出口增加4.2%，达到495.8万辆，连续3年增长。进口汽车销售总量为27.4万辆，下降2.5%，为4年来首次下降，其中进口轿车销售27万辆。进口二轮摩托车48.6万辆，下降13.7%。　　二、日本的汽车产业概况与政策沿革　　（一）汽车产业概况　　日本自20世纪50年代发展汽车工业以来，其汽车制造及相关产业一直作为制造业中的支柱产业，在国民经济中承担着重要作用。据统计，2002年汽车产业的就业人口约为491万人，占日本总就业人口的10%；汽车制造企业的产值达到43.2万亿日元，占整个制造业产值269.4万亿日元的16%。2004年汽车企业的设备投资总额为8670亿日元，占全部制造业39,127亿日元的22.2%；研发费用的投入为17,899亿日元，占全部制造业100,320亿日元的17.8%。 （二）产业政策沿革　　1961年日本实施商务汽车和二轮摩托车的进口自由化政策；1971年实施汽车资本自由化政策，允许民间和外国资本进入汽车制造领域。随着经济高速增长，20世纪60年代后半期之后，以大气污染为主的公害问题日益严重，日本政府于1967年制定实施了《公害对策基本法》，1973年引进《汽车尾气排放规定》，以后不断提高汽车尾气排放标准。1973年和1979年发生的两次石油危机进一步加剧了解决环境和能源问题的迫切性，对此1979年日本颁布实施《节能法》，在全社会推广节能措施，提高能源的使用效率，强制推行汽车的燃费值规定。1997年日本批准加入《京都议定书》。2002年制定并于2005年1月正式实施《汽车再利用法》，该法律对汽车所有者、汽车相关业者、汽车制造企业、汽车进口业者规定了详细的责任和义务，目的是降低废旧汽车的垃圾率，防止资源浪费，建立节能型社会。　　纵观日本汽车产业政策的变迁，自20世纪70年代日本成为汽车的生产和消费大国后，节能和环保一直是政府制定产业政策的最基本要素，所以日本汽车在节能和环保技术方面一直保持世界领先地位。也基于此，日本汽车受到各国消费者的青睐，在世界汽车市场的主导地位得以不断加强。 三、日本的汽车消费与再利用　　如前所述，日本在成为汽车生产大国的同时实现了汽车进入家庭时代，随着国家经济实力和个人消费能力的增长，汽车由高档奢侈品演变成普通家庭消费必需品。在这一过程当中，汽车消费金融和发达的二手车市场扮演着相当重要的角色。　　（一）当今日本汽车消费金融业已相当发达，消费者在汽车购买、维修、车检保养、购置汽车辅助用品、学习驾驶等各个环节都可以申请贷款。目前提供汽车消费金融的机构除商业银行外，还有商业保险机构、信用金库、汽车制造企业特别贷款、政府特许的企业等。各金融机构之间贷款条件各不相同，消费者可依据自己的信用状况进行选择。据了解，日本的消费者在购置汽车时多采用贷款方式。　　（二）日本拥有目前世界最大的二手车流通市场，目前约有8万家二手车销售店，2003年的销售额约为820万辆，其中的70%通过70家拍卖行进行交易。日本的二手车流通体系于20世纪90年代初建立并逐步完善，该体系内容包括：政府依据中小企业政策指定符合“中小企业现代化促进法”的企业，支持该企业参与二手车流通；建立分期付款的销售制度和产品责任（PL）咨询中心，为消费者提供便利并保护其权益；制定公平交易规则，实施评估师认定制度，对二手车销售店实行资质认证，提高二手车销售人的商业信用；完备二手车车检、修理制度和评估价格公开制度，对汽车里程表进行监管，以解决交易过程中的信息不对称问题。　　日本的二手车拍卖通过最先进的电脑系统完成，现在拍卖行每小时能完成400辆汽车拍卖，每天的成交量达到3000辆以上。　　（三）汽车消费的差别税率制度。日本的汽车税收制度创立于1954年，以后随着税目的不断增加，目前共有9个税目，分别是：消费税、汽车取得税、汽车重量税、汽车税、轻型汽车税、燃油税、地方道路税、柴油交易税、石油天然气税，其中的大部分要由消费者自己承担纳税义务。汽车税收是目前日本的重要财源之一，在2005年度的财政预算中汽车消费者负担税金的总额已达到国家税收总额的11.3%，为9.11万亿日元。　　为鼓励节能、环保汽车的普及使用，日本政府对汽车消费税目中的重量税、汽车税、轻型汽车税实施差别税率，除此之外，还对使用达到或低于2010年汽车燃费标准的消费者给予汽车税和汽车取得税的减税优惠。　　 （四）汽车再利用制度。现在日本每年大约有400万辆汽车报废，其中有大约17万辆报废车辆被非法遗弃，报废汽车对环境造成的破坏日益严峻。提高报废汽车的再利用率，降低填埋处理率，有效处理汽车氟利昂、安全气囊等一系列现实问题促成日本于2002年7月颁布《汽车再生利用法》。目前该法已于2005年1月正式实施，其目标是到2015年将汽车的整体再利用率达到95%，而目前的再利用率为车重的80%。　　四、克服汽车带来的交通问题　　 汽车的普及不可避免地带来道路交通问题。国土狭小，人口密集的日本在经历汽车制造产业化、汽车消费社会化进程中，同样遇到汽车数量膨胀、交通设施滞后、城市交通拥堵严重的社会问题，这一情况在1970～1980年尤为严重。进入1990年后，随着日本政府加大对交通设施的投入，建立健全道路交通法规，城市交通问题得到很大改善，其措施主要有：　　（一）建立城市立体交通体系，大力发展公共交通。目前东京、大阪、横滨等大城市都建立了由城市地铁、市内高速路构筑的立体交通网络，确保人们出行对交通手段的自由选择和机动性。　　（二）完善道路交通网，消除道路瓶颈。为扩大交通容量，在市区内增加环状和放射状道路设施。市区内的交通路口、轨道电车交叉路口、交通容量小的狭窄路段，最易成为交通瓶颈，而日本通过实现路口的立体交叉化、合理划分行车线，有效解决地解决了这一难题。　　（三）对交通流量的科学化管理。在交通增容有限的前提下，既要尊重人们的交通需要又要保证交通的顺畅，实施交通流量管理非常必要。为此，日本提倡多人同乘一台交通工具，推行上下班时间和休息日差异化，以分散交通高峰区间。在物流方面，通过完善物流据点的合理布局，提高后勤的集约化，以提高运输的效率化。　　（四）各种交通手段协调应对。为建立满足人们需求且高效的运输交通体系，创造良好的交通环境，日本将道路交通与航空、海运、水运、铁路等进行整体协调，以建立综合、高效的交通运输网。如加强干线公路网与交通据点（空港、港口、车站、地铁站）的合理链接，停车场与巴士站的合理布局等。 　　来源：中国驻日本使馆经商处