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　　清华李克强：网联式自动驾驶不增加成本，或可更低 
 
　　装备强国
 
 
　　“从系统上来看，我们认为网联式自动驾驶成本没有增加，甚至某种程度上成本更会降低。”
 
　　9月4日，2023中国国际智能产业博览会“车路云融合创新发展50人论坛”上，中国工程院院士、清华大学车辆与运载学院教授李克强提到上述观点。
 
　　李克强认为，汽车智能化方向不可逆转。高级别的自动驾驶在2025年会逐渐进入量产阶段，到2030年，更高级别甚至完全的无人驾驶在那时候可能开始进入规模化量产应用。
 
　　在技术路线上来说，未来车路协同路线的自动驾驶，不仅可靠性更高，成本也有望更加可控。
 
　　01
 
　　高级自动驾驶规模化的瓶颈
 
　　单车智能在汽车辅助驾驶阶段已经快速铺开，但面对更高级别自动驾驶阶段，单车智能的短板就逐步表现出来。
 
　　李克强将目前高级别自动驾驶发展的困境总结为三点。
 
　　第一，目前高级别的自动驾驶没有达到商业化的要求。高级自动驾驶研发成本和硬件还在持续提升，但长尾工况问题、安全性、可靠性等关键问题尚未解决，商业化进展不及预期。目前商业探索多局限在封闭特定场景，无法摆脱安全员冗余。
 
　　市场层面体现在，自动驾驶明星企业的市场热度在下降，企业估值走低。很多整车企业从探索更高级别的自动驾驶回到做辅助驾驶。
 
　　
 
　　第二，行业内的发展理念、技术路线尚未形成共识。在李克强看来，不同行业对智能网联汽车的跨界融合特征认识不足，在系统定义、功能架构、关键技术等实施方面存在局限，导致产品技术方案落后、基础设施建设重复、系统数据封闭等一系列问题。
 
　　具体表现，例如标准不统一、接口规范不统一。车云数据交互、路云数据交互协议缺乏一致标准。此外，企业数据标准也不统一，这导致公共平台不能充分发挥数据价值。
 
　　李克强认为，目前不同系统，车端和基础设施系统数据也是封闭的，未能形成生态体系，跨地区建设缺乏统筹，导致不同地区间数据难以互联互通，形成数据孤岛；基础设施也呈现碎片化的状态，这些都严重制约自动驾驶向高级别推进。
 
　
 
　　第三，部分关键技术亟待突破。李克强认为，自动驾驶在技术方面仍然需要进一步突破，例如，目前单车感知仍然有局限，人工智能决策的可靠性仍然不足。此外，针对新产品新物种的测试评价方法还不完善。例如，现有汽车产品研发模式，无法满足智能网联汽车复杂系统的研发要求，CPS视角下的研发体系、设计方法和工具也不完备。
 
　　综上可见，目前行业在共识、技术路线、关键技术等几个方面存在不足，还需要在产品结构、研发模式、测试方法和商业模式等全方位创新。
 
　　02
 
　　车路云一体化解决瓶颈问题
 
　　李克强认为，“车路云一体化”是解决产业化问题的关键。
 
　　智能化、网联化融合发展的网联化自动驾驶已成为全球竞争焦点,包括欧盟、美国、日本等国均积极采取了相关举措。
 
　　例如，美国的协同式ARC-IT战略、欧洲重大的框架项目、日本SIP战略创新项目，以及中国2020年初发布的《中国智能汽车创新发展战略》等。
 
　　中国在这方面具备先发优势。中国在全球率先提出了汽车智能和网联这两化融合发展的理念，云控平台、5G通信技术等等，包括用于汽车的C-V2X等方面。
 
　　李克强对“车路云一体化”中国方案给予了一个简单的解释：1个架构，一体化融合的系统架构；2个特征：分层解耦、跨域共用；3个条件：符合中国基本标准——中国基础设施标准、中国联网运营标准、新架构下产品的标准。
 
　　李克强认为，这样一套技术路线和方法是有优势的，体现在一体化的架构可以支撑融合发展，把车辆、交通，通过数字化转型技术，形成智能网联汽车的信息物理系统，从而促进相关的技术融合发展。
 
　　车路云一体化的特点是可以网联化智能化融合、分层解耦、基础平台支撑。
 
　　在李克强看来，现在各个领域所使用的信息化促进产业发展都是“烟囱型”的，比如，娱乐服务、出行服务，包括政府管理、交通管理，各自搭建的“烟囱型”数据平台，资源利用率低。
 
　　“我们认为，每个平台的应用层和技术层解耦，技术层应该贯通，形成云控基础平台，利用这样一个平台同时支撑各家应用，形成一体化的系统。”李克强表示。
 
　　通过跨域共用，构建车-路-云融合的一体化系统，推动开放共享，提升资源利用率。
 
 
　　03
 
　　车路云一体化方案具备技术和商业可行性
 
　　不过，业内对车路云一体化发展普遍存在三大疑虑：
 
　　第一，如果通信不可靠怎么办，系统能可靠运行吗？第二，修路的成本已经很高了，如果我们进行信息化基础设施改造，部署成本是否太高？第三，车路云一体化是否存在可行的商业运营模式？
 
 
　　李克强认为，上述问题都是可以得到解决的。针对基础设施信息通信不足问题，可以通过同时支持公网/专网多网融合、直连/蜂窝混合组网的方式，提高连接的可靠性。如果还是出现连接不上，就实行降维运行，“就相当于我们现在的智能手机，如果互联网联不上的话，通过通信基站还是可以打电话的。”
 
　　按照李克强的说法，网联系统如果没有连接，可以降维至单车智能，90%以上的情况是可行的，所以不存在不可操作性，它实际上就是我们现在单车智能的升级版，“既然单车智能都行，我们网联智能就更行，如果实在不行就降维，这是从可操作性上、可实践性上来解决。”
 
　　第三，建设成本高的问题，网联行驶难以大范围部署。
 
　　李克强认为，建设成本并不高。例如，传统道路扩建受限，通过新技术赋能，以小于传统基建3%的成本，就可以有效实现交通扩容。
 
　　李克强举了一个例子，例如四川、重庆这些地方修高速公路大概需要1亿元/公里，在这上面铺设的信息基础设施的成本可以做到低于1%。
 
　　通过车路云一体化，就可以将部分感知、算力移至路侧和云端，有效控制车算配置的堆积，车路大系统成本总体最优。
 
　　相对应的，单车智能则需要大量的硬件，以应对Corner Case（极端情况）挑战，成本提升明显。
 
　　“从系统上来看，我们认为网联式自动驾驶成本没有增加，甚至某种程度上成本更加降低。因此，既可行，成本也不增加。”李克强说道。
 
　　第三个问题，这项技术有没有商业模式？
 
　　在李克强看来，这项技术是存在盈利模式的。首先这项技术可以降低单车成本，提升产品力。车云协同下，避免单车自动驾驶和计算器的堆砌，降低成本；打通车企平台与云控基础平台，以提升企业平台的产品赋能效果，降低企业云平台的建设成本。
 
　　其次，可以探索出行新模式，提升资源利用率。以云平台支持智慧出行新服务，探索新型管理和出行模式。例如，道路使用动态收费等模式。
 
　　采用这套系统，车辆通行可以一路都是绿灯，不存在堵车的情况，效率就可以大幅提升。李克强对此举了个例子，例如重卡车一辆卡车每个月油费都要3万元，如果使用这套技术节约5%-10%，运输公司来说，就可以获得的商业回报，也非常可观。
 
　　第三，跨域数据整合和数据商业服务。依托云基础平台，实现数据整合，充分发挥数据价值。例如服务车企研发与产品迭代，推动自动驾驶场景库建设，以及支持UBI车险等商业创新。
 
　　“如果我们将来能形成共识，就可以快速的做更高级别的智能网联，能够真正达到产业带动，甚至对社会治理效能提升带来很大的驱动。”李克强表示。
 
　　04
 
　　车路云最新进展
 
　　车路云一体化方面，正在快速推进产业化工作。
 
　　首先是云控技术。北京率先进行示范区云控基础平台的建设，目前重庆高新区西部科学城示范区做了进一步的升级，从全路口升级至全路段，目前正在做产业化推进。
 
　　另外就是车控计算基础平台。李克强介绍说，在车脑方面，他们也在做关键技术突破、产业化迭代，以及产业生态形成。他们正在搭建共研计算基础平台，推动车规级操作系统产业化，来实现跨行业协同。
 
　　具体来看，他们正在内核、虚拟化、中间件、功能软件、车云协同结算和工具链等方向开展产业核心技术攻关，并以基础平台为载体，重构产业生态。
 
　　智能车载终端基础平台方面，实现了车载终端全栈自研，基于整车安全的OTA升级，安全网关，可控权限动态存储介质分配技术、整机级信息安全组件等核心技术、以数据为核心的通信系统架构。
 
　　产品应用层面，发布的国汽智端Tier1.5级开发工具链，在工信部总打专项中开展应用，规划了工具链功能迭代路线。
 
　　最后，李克强也提出了几点建议。
 
　　一是，智能网联汽车要对标先进经验，加强顶层设计谋划，健全法规标准体系，打造良好生态。
 
　　二是，要加强车路云一体化发展共识，以计算技术平台、云控技术平台、终端技术平台、地图技术平台和信息安全平台为基础，支持车路云一体化发展。
 
　　三是，要抓住智能化网联化窗口期，加快关键技术研发与产业生态构建，包括前沿技术攻关、核心产生突破、产业生态构建。
 
　　四是，要推广示范应用，以规模示范应用加速地区政策、基础设施、商业模式全方位创新。
 
　　五是，要加强区域间协同，以一个地方一打样之后，跨区域甚至形成城市或国家的标准。
 
　　来源：智车引擎