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　　德国关于自动驾驶的最新立法解读
　　
　　▍一、当自动驾驶汽车遇上法律
　　
　　如今自动驾驶技术已经和整个世界息息相关，特别是在中国、日本、韩国和美国等技术先进国家或地区。但就法律框架来说，德国走出了第一步，引入了非常有意思的法律框架。这个框架可能并不完美，但它是一个很好的观察分析对象。
　　
　　人工智能无处不在，它也是通用交通工具的一部分，并且人与机器人的合作正在成为常见的事情。自动驾驶可被视作机车技术和人工智能的合作。德国在2017年夏天制定了一项关于解决这些新的科技进步问题的法律，该法已经正式实施且总体上运行良好。2021年夏天，德国又制定了一项关于对第四级和第五级的汽车交通管控的法律。这项法律的制定可追溯到2020年秋天，是在交通部的指导下进行的。之后产生了一些讨论，司法部认为这项法律没有很好地引入数据管控和数据安全的理念。但德国政府认为人们需要这项新法律，该法最终在2021年8月生效。我先向大家整体地介绍一下这部新法的内容。
　　
　　这部德国交通新法的基本观点是：人们能够乘坐的自动汽车可以在可能会有行人或者障碍物的路上行驶。没人会用方向盘或者说没有方向盘来操纵汽车，交通工具将会完全是无人驾驶的，并且理论上它们可以应用于全部的道路。但实际上，这些自动驾驶的汽车必须在公共行政机关所指定的专用道路上行驶。只有政府允许，这些汽车才可以驶入混行路段，即人工驾驶和无人驾驶汽车同时存在的路段。在技术和法律上，这将都是巨大的挑战。
　　
　　这些车既不会由人工驾驶，也不会通过无线电来运行，它们是完全自主驾驶的。只有在出现问题时，汽车才会给控制汽车的人一个警告信号。人们可以坐在距离汽车1公里外，乃至于10公里之外的地方，分析汽车运行的问题，并且给汽车提供一些信息。至于要做什么、汽车行驶的规范是什么，则完全取决于汽车本身。
　　
　　▍二、基本概念的界定：“具有自动驾驶功能的机动车”
　　
　　什么是“具有自动驾驶功能的机动车”呢？该法规定，根据本法案的制定目的，具有自动驾驶功能的机动车是指可以在没有司机的情况下执行驾驶任务的机动车。按照本法第1条(e)项的规定，这些机动车必须在规定的操作区域内行驶，并配备有技术设备。因此，自动驾驶汽车是在没有驾驶者的情况下执行驾驶任务、仅在指定的运行区域内行驶以及有法律明确规定的特殊技术设备。
　　
　　何谓行驶区域？本法所指的特定运营区域是指允许具有自动驾驶功能的机动车运行的，并且由当地政府确定的公共道路空间。换言之，这是一个道路区域，它可以是交通干道的一部分，也可以是较小街道的一部分，还可以是大城市街道的一部分。在混合交通的情况下，由当地政府来决定允许车辆行驶的位置。
　　
　　技术监督是这部新法律中最有趣的部分。诚如前述，这些汽车将不会被技术操控。只有在需要的情况下，才会对这些汽车进行长时间的人工控制。负责接管并控制汽车的人被称为技术监督者。该法规定，在本法的意义上，具有自动驾驶功能的机动车的技术监督者必须是自然人。据此，技术监督者不能是人工智能。在操作过程中，他可以随时制停该机动车、停用机动车和下放操作权限。
　　
　　在这些规定的基础上，德国允许自动驾驶。通过自动驾驶功能在公共道路上行驶机动车是被允许的。但根据这项新法的规定，须满足以下要求：第一，机动车应满足复杂的技术要求；第二，机动车已经被授予了所有的行驶许可证；第三，机动车仅在指定的行驶区域内使用；第四，机动车进行了参与公共道路交通登记。
　　
　　该法规定，具有自动驾驶功能的无人驾驶汽车的技术要求如下：第一，系统（包括自动驾驶系统、计算机系统）必须能够进行某种自我分析，识别到自己的系统限制。第二，当系统出现或者处于技术堡垒时，必须能够自动将机动车置于风险最小化状态。这意味着，控制面板上的计算机必须使汽车处于不会产生危险的位置。一旦出现问题，系统必须使汽车在风险最小化的状态下停下来。第三，系统必须处于技术监管者随时能够激活的状态。因此，在远程做决策的人能够随时使汽车停下。第四，在行驶期间（自动驾驶系统被激活的情况下），车辆控制系统自动地将机动车置于风险最小化状态。因此，如果车辆熄火，可以由技术监管者激活。
　　
　　
　　
　　▍三、责任风险分配、过失犯罪与信赖原则
　　
　　现在我们看一下关于责任的规定。德国和大多数欧洲国家一样，在交通管理中，系统的管理员和持有者要承担大部分的责任。关于管理员，该法第1条(f)项具体规定如下：第一，在无人驾驶的情况下，具有自动驾驶功能的机动车的管理员应确保满足第1条(e)项中规定的条件。管理员必须确保达到了技术规定。第二，管理员应采取预防措施，确保机动车正常运行，要确保遵守所有交通规则。原则上，汽车必须有一种外部的监管。因此，乘客也处于监督之下。如果乘客的行为有问题，必须有人阻止乘客，迫使他或她遵守规定。此外，负责执行技术监督任务的管理员也可以雇用其他人员来履行管理员的职责。这意味着，德国法律中让管理员承担注意责任的传统仍然适用于自动驾驶的新领域，管理员依旧承担最重的责任。
　　
　　什么是责任风险？众所周知，民事责任赔偿和刑事责任处罚是有所区别的。民法中的责任风险可以通过管理员与受委托进行技术监督的自然人之间的合同被吸收。此外，德国联邦汽车运输管理局检查驾驶（自动驾驶汽车）的自然人，这意味着，如果负责技术监管的人犯了错误，这个人就应该承担民事上的责任。假设自动驾驶汽车要求技术监管员解决某一个问题，而该技术监管员犯了错误，导致了一场事故，技术监管员是承担民事责任的主体，其必须支付损害赔偿金。但技术监管者有可能与他的雇主、汽车管理员签订合同，约定所有必须要支付的钱都由管理员支付。
　　
　　但是，从刑法上的风险层面来说，这么做是不可能的。这可能是德国这部新法律的最大问题。因为在刑法中，至少在德国法律中，不可能存在相约对方受到惩罚的合同。如果技术监管员犯了错误，并且由此导致了事故，并且这项事故涉及刑法，刑事责任仍由技术监管员承担，不能以某种方式转移给（技术监管员的）雇主。这可能意味着技术监管员的工作将被认为是一项高风险的工作。
　　
　　技术监管者的民事责任和刑事责任是什么样的？技术监管者也可能犯错误。如果他犯了错误，就要面临着被追究刑事责任和民事责任。但这种民事责任可以借由合同约定由管理员承担。管理员或者车主可以直接说，如果你犯了错误，并且法庭表示你必须支付赔偿损害金的时候，那我会代替你进行赔偿。至于管理员本人，他将寻找一家保险公司，以确保他不必赔付太多。我认为这一模式将发挥作用，但在刑事责任领域却起不到作用。在刑事责任领域，没有保险，也不可能有代替受到惩罚的可能性。至少根据德国法律体系，这意味着刑事责任可能是当今德国自动驾驶汽车的核心问题。
　　
　　正如我之前提到的，现在还不太清楚技术监管员确切的注意义务。我们不知道做一个好的技术监管员意味着什么，因为这是一项新的工作。我认为在自动驾驶的场合中，人们必须了解过失的一般概念。在德国，我们对过失有明确的检验结构。
　　
　　如果具备以下的先决条件，某些行为将被视为过失。首先，某些损害结果必须是可预见的，而该损害结果必须是可避免的。在自动驾驶的情况下，为了保护技术监管员，很明显他的行为方式应是可归责的，其危害应是可以预见的。如果他预见到事故，并且该技术监管员本能用另一种行事方式来避免损害，则行为就具备了可预见性与可避免性。
　　
　　在刑法的一般性原理中，有一些因素决定合理注意义务的水平。第一，伤害越大，注意义务就越高。活动越危险，潜在危害越大，注意义务越高。第二，伤害的可能性越高，注意义务越高。伤害的可能性越大，人们就必须越小心。因此，这些条件与决定技术监管员必须遵守何种合理的注意义务相关。第三，注意义务的限制。这里涉及允许的风险和信任原则的概念。允许的风险是指，这种自动驾驶技术总是危险的，没有一种技术是100%没有风险的。一定程度的风险总是存在的，因此，我们作为刑法学者必须决定接受何种程度的风险是被允许的。如果风险导致了实际损害结果，何种程度的风险产生刑事上的可归责性。
　　
　　什么是信赖原则？在德国，我们认为信赖原则是整个交通法中最重要的部分之一。假设有一辆在内城中行驶的汽车，原则上驾驶员必须尽可能小心驾驶这辆车。他不得撞上别人，也不被允许对其他汽车造成损害，但他的责任是有一定限度的。这意味着，在正常情况下，你可以依赖其他人的理性行为，但是在特殊情况下，当有明显迹象表明这种信赖可能是一个问题时，你必须更加小心。这就是信赖原则的含义。这种信赖原则是过失体系的一部分。
　　
　　在自动驾驶时代，过失犯罪的内容是什么?包括我在内的一些人认为自动驾驶模式下的信任原则必须有新的维度。在自动驾驶领域，原则上你可以始终信任其他道路的使用者按照道路交通法规行事。如果有迹象表明违反交通规则的行为预期会发生，则不适用这种原则。例如，当孩子们在路边玩耍时，你必须意识到孩子们可能会跳到街上。因此，你就不能以每小时30公里的速度行驶，你必须放慢速度，必须更加小心。以这种方式理解，信赖原则是一种人际关系，传统的信任原则是人和人之间的原则。
　　
　　那么，如何表达人和机器之间的信赖原则呢？如果你给一台机器编程，什么样的人类不当行为是机器必须考虑的？机器必须有处理人类不当行为的可能性吗？或者，我们是否可以对汽车只以仅适用于每个人都能理性行事的情况来进行编码？有一种观点认为汽车的生产商必须对他们的自动驾驶汽车编写能够处理人类非理性行为的程序。人类并不总是理性的，因此程序员至少必须考虑哪些是可以预期的非理性行为。我认为在这种社会状态下，自动驾驶汽车考虑到人类的不当行为是重要的，至少在预期范围内是这样的。
　　
　　另一个有趣的问题是汽车和汽车之间的过失。假如有两辆自动驾驶汽车在街上相遇，它们将通过无线电进行一些联系，它们可以自己决定哪辆车先走。但是，如果一辆装备有非常现代化、技术水平很高的设备的自动驾驶汽车遇到了一辆完全没有这种技术装备的、非常旧的汽车的时候，那该怎么办呢？这能被认为是旧车的过失吗？驾驶这些不能与新车配合的旧车会被视为过失吗？这一点目前不太清楚。
　　
　　当然，使用一辆没有好的技术设备的旧车意味着你会产生一种旧车不能与新车合作的风险。使用旧车是有风险的，其危害是可以预见的。这种危害也完全可以通过买一辆新车来避免。当一辆旧车极可能产生巨大或者非常巨大的危害时，根据之前的过失体系，我们应该如何解释过失的水平？汽车会产生很大的伤害，所以旧车的司机必须小心，或者我们可以说，他有义务买一辆新车。也许只要街上有足够多的新车，就不再允许使用旧车。此外，我们还必须再次审视过失的限制因素，即允许的风险和信赖原则。
　　
　　总体来说，这项法律在德国甚至欧洲的现行法律中迈出了实现自动驾驶的勇敢一步。这部法律并没有重新创造自动驾驶的规定，它所依照的是2017年夏天的立法改革。因此，立法部门坚持不采取“毕其功于一役”的立法策略，而是一步一步地推进。这是非常典型的德国立法者的特征。法律不是以革命的方式，而是以渐进的方式发展起来的。然而，在我看来，这部法律仍然存在一些问题，特别是有关过失犯罪、自动驾驶领域中被允许的风险和信赖原则的问题。这些问题还有待解决，并且我希望在你们的帮助下共同回答这些问题。
　　
　　▍评议及交流
　　
　　梁根林 北京大学法学院教授
　　
　　中国到目前为止还没有正式的关于自动驾驶的立法。因此，德国的立法对于我们制定和完善关于自动驾驶的立法会有很好的参考作用。
　　
　　在德国新的自动驾驶法生效之前，L4级别的自动驾驶汽车可不可以在道路上测试或者在道路上运行?还是只能在一个封闭的测试道路上来进行测试或者运行？虽然中国还没有为自动驾驶制定全国性法律，但是一些地方政府或者部门规章其实早就允许甚至发放了牌照，允许特定的企业在特定区域的公共道路上进行测试，甚至还在公共道路上提供一些公共的体验服务。比如最早在2016年，杭州第一辆自动驾驶的电动车就在马路上运营了。2020年，百度就在包括北京、上海、广州在内的5个城市推出了所谓的“萝卜快跑”自动驾驶出行服务。这个出行服务实际上可以提供L4级别的自动驾驶服务体验，并且它是在开放的公共道路上。
　　
　　您强调自动驾驶立法对我们传统的法律责任，包括对我们传统的刑法教义学的基本原理构成挑战。您认为自动驾驶立法并没有改变一些基本的、传统法律的归责原理和归责机制，但确实又给我们提出了一些新的挑战。您特别提到了信赖原则。传统的信赖原则是建立在人与人之间、基于社会交往而产生的信赖规则的基础上的。但是无人驾驶出现后，这个信赖原则能否拓展适用于人和机器，乃至于机器和机器之间的信赖，是非常值得我们进一步思考的。
　　
　　Eric Hilgendorf 德国维尔茨堡大学教授
　　
　　这是个非常有意思的问题。您说得对，测试是一个重要问题，并且理论上德国在地点上有三种进行测试的可能。第一种可能是在公司的私人空间，比如福克斯公司，他们都有很大的用于测试这些自动驾驶汽车的地方。第二种可能是在国外进行测试，所以许多德国的汽车在美国亚利桑那州或者是加利福尼亚州的沙漠进行测试。第三种可能就是在德国的街道上进行测试。我们的公共道路规章有一项特殊的条款，就是汽车的制造商可以在街道上测试新的技术。但是制造商必须要有特殊的许可证，询问政府机构是否允许测试，提交与技术相关的特定信息，以及在发生意外时愿意支付损害赔偿。如果这些全都做到了，就可以让这些汽车在德国的街道上行驶。20年前就已经有制造商这么做了，拉本茨驾驶自动驾驶汽车从斯图加特开到了法兰克福。在自动驾驶汽车中，有一个人坐在驾驶位旁边，司机的位置是空的，但是副驾驶有人坐在那里控制着汽车。2021年有些公司也是在具有防护措施的情况下进行了一系列的测试。在德国一共有12处进行测试的地方，巴特比恩巴赫可能是其中最重要的一个。四五年前，那里就开始运行几班行驶特定路线的自动驾驶公共汽车。就我所知，没有发生过任何事故。德国立法者是非常谨慎的，在新的法律被制定出来之前，进行了很多的准备和测试。