去年，我国新能源乘用车销量呈井喷式增长，全年零售销量将近300万台，同2018-2020年三年的总销量相当，未来新能源汽车市场大有可为，今年的政府工作报告也专门提出要“继续支持新能源汽车消费”。其中，越来越多的车企瞄准了智能网联汽车，加大研发投入，逐步颠覆传统汽车的内涵。未来的汽车是什么模样？智能网联汽车如何突破现行约束？汽车专用芯片短缺的现实条件下行业如何自我“造血”？如何保障新能源汽车产业链稳定？本次两会上，全国人大代表、上汽集团党委书记、董事长陈虹带来了来自行业最前沿的思考。

谈智能网联汽车

建议明确自动驾驶系统的合法地位

近年来，汽车与人工智能、大数据、云计算等高新技术跨界融合，从一个以“硬件为主”的工业化产品，逐步焕新成能够自学习、自进化、自成长，“软硬兼备”、“数据驱动”的移动智能新终端，以电动智能网联为特征的汽车新赛道正在加速构筑。在陈虹看来，智能网联汽车是汽车与信息通信技术融合发展的典型应用，代表着当前及今后相当长时期内汽车技术发展和应用的一个重要方向，上汽集团也正在全力布局智能网联汽车新赛道。经过近几年的快速发展，目前国内的智能汽车产业在核心零部件与系统集成、信息交互、基础设施建设、测试区建设、人工智能技术等方面均有一定突破。

如何加快推动智能网联汽车的发展步伐？陈虹认为，这不仅是汽车功能完善和性能提高的技术问题，还涉及政府职责、市场秩序、法律法规、社会伦理等更深层次的社会问题。智能网联汽车属新生事物，我国现行法律、法规、规章、技术标准等，在不同程度上仍对智能网联汽车的发展存在直接或间接的制约。

陈虹发现，在目前的《中华人民共和国道路交通安全法》中，尚未明确自动驾驶系统的合法地位。智能网联汽车按自动化程度，可分为应急辅助、部分驾驶辅助、组合驾驶辅助、有条件自动驾驶、高度自动驾驶和完全自动驾驶。随着自动化级别的提高，实际是人类驾驶员逐步向自动驾驶系统让出驾驶控制权的过程。但现行《中华人民共和国道路交通安全法》仍以“人”为核心立法。其中第十九条“驾驶机动车，应依法取得机动车驾驶证”及其《实施条例》中，规定机动车驾驶证申领对象为“符合国务院公安部部门规定的驾驶许可条件的人”。将车辆驾驶负责对象限定为人，实际上是禁止了由人类以外的其它对象（如系统）驾驶车辆，即禁止车辆自动驾驶。在此基础上，交通违法和事故处理也只能将违法、事故责任判定的对象明确为驾驶人，且以其驾驶行为和驾驶过错为核心，缺少由自动驾驶系统造成的违法、事故的责任判定及处理程序的相关规定。

对此，他建议在《中华人民共和国道路交通安全法》中明确自动驾驶系统的合法地位，在人类驾驶员为车辆驾驶任务直接责任人这一前提下，允许其主动请求符合特定要求的“自动驾驶系统”辅助或替代其承担部分或全部驾驶任务。在此基础上，若发生交通违法和事故，建议在《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》及《交通道路事故处理程序》中，制定人类驾驶员与“自动驾驶系统”（车企、零部件供应商等）的责任划分标准规则和处置机制。

陈虹表示，具体来说，人类驾驶员当其认为条件合适时，可通过特定操作，将驾驶环境感知、车辆状态监控、车辆控制等部分或全部驾驶任务，交由“自动驾驶系统”负责。公安机关可根据第三方专门机构提供的行驶数据，依据违法和事故发生时的具体场景，来划分责任归属：第一种场景，违法和事故发生在人类驾驶员驾驶车辆期间，由驾驶员承担全部责任；第二种场景，违法和事故发生在“自动驾驶系统”启动后及代替人类驾驶车辆期间，由车辆制造商（车企、零部件供应商等）承担相应责任。

此外，陈虹表示，在目前的《中华人民共和国道路交通安全法》和《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》中，缺少涉及自动驾驶车辆的产品准入相关条款，他建议国家工信部在上述办法中建立“自动驾驶系统”的等级评价认证体系和准入机制，针对有条件自动驾驶及高度自动驾驶的汽车，探索建立一套在一定范围内可以合法上路通行的专用认证体系。

谈汽车专用芯片

设立国家专项资金支持车规级芯片生产

当前，芯片短缺是困扰汽车行业已久的问题，加快国产芯片研发刻不容缓。陈虹看到，目前，中国已经是全球最大的新车市场，产品正处于向智能化、网联化、电动化的升级转型中，具备“大算力、高性能、车规级”的汽车专用芯片市场缺口巨大，“目前国产大算力芯片研制尚处于起步阶段，与之配套的车规级自主操作系统开发平台的商用成熟度也还不够；国内缺少适用于大算力芯片的性能和车规标准，缺乏针对大算力芯片的性能评测和车规测试能力；缺乏车规级大算力芯片工程化设计开发能力，国内的半导体企业大多是做消费类电子和工业电子，对汽车行业的技术要求、质量控制要求不太清楚，对汽车行业的通用要求和规范比较陌生；国内车规级大算力芯片和软件操作系统协同开发的技术及资金门槛较高，行业生态不成熟，也不利于产业良性发展。”

对于推动国产大算力芯片的发展，陈虹给出了自己的思考：建议由国家部委牵头设立专项资金，由政府、企业分摊，支持车规级芯片生产、试点项目和初创企业，并大力建设大型芯片制造厂，在研究、创新、设计、生产设施方面共同努力，构建国产车规级芯片生态系统，鼓励国内车企参与车规级芯片的研发、制造及应用，促进国产芯片应用占比提升。

他还指出，要实施行业统一规划，通过政策引导，由政府牵头国内主要整车企业、系统集成供应商、芯片生产企业等，协同国家汽车产品检测认证机构，建立中国车规级芯片统一的技术规范和标准，鼓励车载大算力芯片和操作系统的相关技术开发和应用，成立第三方汽车芯片检测认证平台，并研究国产车载大算力芯片和操作系统行业软硬协同机制。在大算力芯片开发的同时，也需要加强操作系统的开发、与之配套的中间件及工具链开发等。此外，还要建立自动驾驶分级标准（含芯片认证）互相协同的管理体系。

谈新能源汽车产业链

加快盐湖提锂技术攻关 保证供应链安全

近两年，我国新能源汽车进入加速发展阶段。政府工作报告专门提出，要促进工业经济平稳运行，加强原材料、关键零部件等供给保障，实施龙头企业保链稳链工程。作为深耕汽车行业的代表，陈虹发现了新能源汽车产业链上存在的一些矛盾。

陈虹表示，在新能源汽车产业链上游供应端，电池关键原材料及矿产资源方面，存在供应保障不充分的隐患。一方面，电池需求将成倍增长，另一方面，电池关键原材料价格可能会持续上涨。锂作为能源金属，又被称为21世纪改变世界的“绿色能源金属”和“白色石油”。同时，钴资源稀缺，主要集中在海外，据权威机构预测，2022年钴资源需求仍将维持上涨趋势。

原材料价格上涨，进一步压缩了新能源汽车产业链上所有企业的利润，阻碍了国内新能源汽车产业的进一步发展。同时，相关国家对矿产资源也正在收紧。当前全球电池矿产资源紧缺，相关国家对资源的收紧，最终将导致我国汽车产业供应不足和成本居高不下的风险。

对于上述现象，陈虹建议应当统筹国内战略资源的可持续开采利用，“我国蕴藏着丰富的盐湖锂资源，国家应从战略高度全面摸清家底，做好战略新兴能源产业的资源保障。加快盐湖提锂技术攻关、加大力度落实产业化应用，打造双循环的锂资源供给格局；制定整体规划和锂产业发展布局，保证储能和新能源汽车产业链安全；提高产业集中度，跨区域联合发展电池原材料资源产业链，推进锂、钴、镍等金属产业跨区域的优化整合”。

在新能源汽车产业链下游服务端，陈虹关注到充电桩的配置问题。据统计，截至2021年底，全国充电设施规模约262万台，车桩比3:1（含废弃桩），行业标准及相关配套政策待进一步完善。居民区建桩难度大，现有充电设施利用率参差不齐，用户体验差。有的地方在核心区域电桩资源紧缺，在郊区，则是场站设备老化、利用率低，存在需求旺盛区域“排队充电”与冷门区域“无人充电”的不均衡现象。

对此，陈虹建议，有关部门要继续深化用户端的配套设施建设，完善居民区充电设施配建机制，优化公共充电网络布局，加快落实发改委等部委《关于进一步提升电动汽车充电基础设施服务保障能力的实施意见》的措施落地。此外，还要继续推进高技术标准的制定与实施，加快大功率充电（300kW以上）、智能有序充电相关标准落地，促进主机厂及充电基础设施企业的大功率充电技术的研发攻关，引导行业智能有序充电的逐步推广应用。

文/北京青年报记者 蒋若静

编辑/马晓晴

伊彤：亟待建立和完善与自动驾驶发展相适应的法律保障体系

王凤英：布局一批动力电池、半导体、激光雷达等新兴细分领域特色产业集群