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　　2023全球新能源与智能汽车供应链创新大会圆满闭幕
　　
　　11月1日，由中国电动汽车百人会主办的2023全球新能源与智能汽车供应链创新大会，在广州南沙圆满落下帷幕。
　　
　　在10月31日、11月1日两天时间里，围绕“多重挑战下汽车供应链健康可持续发展”这一主题，共举办了五场开放会议、三场闭门会议、一场闭门专题会。来自汽车、能源、智能化、通讯、供应链、投资等相关领域的国家部委、地方政府、行业组织和头部企业的近千名代表，就全球汽车供应链变革方向和转型路径，从不同角度展开了深入讨论。已有60余家权威媒体对大会进行了采访报道，近30余家媒体对公开论坛进行了现场直播。
　
　　
　　11月1日当天，成功举办了四场公开论坛，分别是：全球汽车ASTC高峰论坛、动力电池论坛、汽车芯片论坛、生态与新生产方式论坛。这四场论坛分别围绕“协同与创新——汽车标准检测认证新生态”、“动力电池产业链创新与高质量发展”、“新阶段打造安全可靠汽车芯片供应链”、“基于跨界融合的供应链新生态和新生产方式”主题，进行了深入探讨，与会嘉宾提出了很多真知灼见。
　　
　　算力闭门会与ASTC高端闭门研讨会这两场闭门论坛，也在11月1日成功举办。
　　
　　
　　大会现场
　　
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　　汽车标准检测认证新生态
　　
　　目前，新能源汽车已经进入到多产业融合发展的“新汽车时代”，供应链细分领域的企业和产品较多，国内汽车标准检测认证（ASTC）行业的实际情况却是小、弱、散，需要广泛协同，并规范配套检测评价和认证业务，才能有效地服务于行业的高质量发展。
　　
　　对此，在全球汽车ASTC高峰论坛上，中国电动汽车百人会副秘书长师建华提出四点建议：第一，标准机构要探索创新与协同，共同促进行业向标准化高质量发展；第二，检测认证机构要整合资源，联合建设检测评价认证共享服务平台，更好地服务于行业融合发展；第三，技术体系服务机构要帮助供应链企业提升、补强能力；第四，要积极与国际机构合作，探索合作认可的机制，共同助力汽车出海。
　　
　　中国电动汽车百人会副秘书长 师建华
　　
　　中国质量认证中心副主任刘钢给出的建议是“提链计划”——车用半导体合作平台。该平台制定了一套综合评价方案，打造汽车芯片全供应链检测评价服务体系，明确车用半导体评价车规定义，推动车用芯片的权威认证及质量技术服务体系，包括质量、功能安全、信息安全、产品可靠性等系列标准检测认证，围绕车企需求打造芯片全供应链检测、评价、审核服务体系。
　　
　　中国质量认证中心副主任 刘钢
　　
　　在该论坛上，中国汽车技术研究中心标准院高级技术总监刘桂彬，以及上海捷能智电、蔚来汽车、吉利汽车等换电企业的代表，分享了机构与企业在换电标准方面的探索与思考。
　　
　　刘桂彬认为，标准虽是产业链的“润滑剂”，但是充换电、动力电池领域，处于技术快速发展、产品百花齐放的时期，过早统一技术标准，强制大家都按统一标准、统一尺寸开发产品，并不利于技术创新。
　　
　　上海捷能智电新能源科技有限公司副总经理魏强则表示，换电标准的统一对于换电产业的发展具有非常重要的作用。未来五年是换电发展的关键窗口期，市场上的换电车型从现在29家车企35个品牌可能变成大几十家，甚至上百家，如果技术标准不统一，到时市场上的产品会更加五花八门，统一的难度就会越来越大。
　　
　　蔚来能源战略新业务总监杨欣建议分三步走推进标准电池包：第一步，以现存的电池包作为合作的起点，各方沟通合作的可能；第二步，2025年之后，结合购置税整体退坡的历史机遇，定义出两到三款换电乘用车，以及所需的标准电池包；第三步，2028—2030年，随着电池技术发展进一步成熟，行业开始给电池包定下规范。
　
　　另外，中信科智联、DEKRA德凯、TÜV莱茵等第三方检测认证机构的代表，也在全球汽车ASTC高峰论坛上分享了各自在测试认证领域的实践。
　　
　　全球汽车ASTC高峰论坛嘉宾合影
　　
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　　电池企业热议“升级”策略
　　
　　疯狂投资、产能过剩、低价竞争，是这几年国内动力电池行业的一大痛点，有行业统计显示，目前动力电池领域的产能基本上是市场需求的3-4倍。在市场充分竞争的情况下，产能过剩将是一个常态。这种情况下，企业该如何生存？
　　
　　在动力电池论坛上，中国科学院物理研究所研究员黄学杰给出了解决方案：一是价格不能再降了，要做技术升级，往电力储能的方向走，二是开发新技术，电动车需要更便宜，续航里程更长的电池，镍锰酸锂是很好的技术方向。
　　
　　面对产能过剩，作为动力电池电解液领域的企业代表，张家港市国泰华荣化工新材料有限公司董事长王一明表示，中国电解液企业要加强技术创新。“目前电解液添加剂的原创专利，基本上没有中国企业，这些专利基本上都来自日韩企业。”
　　
　　作为正极材料的企业代表，青海泰丰先行锂能科技有限公司董事长杨新河也表示，企业要生存和发展，通过技术创新和制造创新做出有竞争力的产品才是王道。
　　
　　动力电池的低碳化与全球化，也是动力电池论坛嘉宾讨论的重点。中国汽车战略与政策研究中心绿色低碳部副部长石红表示，短期来看，国际碳壁垒政策会削弱我国电池产业一定的竞争力，提高了国内动力电池企业、新能源汽车企业国际化发展的合规成本和风险。但是，这些政策其实也是国内企业提升自身碳竞争力的工具。
　　
　　合肥国轩高科动力能源有限公司工程研究总院副院长徐兴无则表示，关于电池护照、碳足迹和再生能源的披露，背景是现在中国新能源汽车真正实现了弯道超车，全球销量占比60%以上，因此，“别人接受不了，要设置壁垒”，碳足迹的核算方法比较复杂，电池护照需要提供的信息也很多。面对这些挑战，加速出海，海外建厂是国内主流动力电池企业的共同选择。
　　
　　对于出海，贝特瑞新材料集团股份有限公司产品线总经理庞春雷分享了经验。他表示，贝特瑞积极进行全球产业链的布局，在IRA法案提出之前，就已经布局了印尼基地建设，预计2025年会投产。
　　
　　至于出海策略，蜂巢能源科技股份有限公司副总经理张成呼吁，国内企业要一起联合出海。
　　
　　在动力电池论坛上，中国电动汽车百人会副秘书长马仿列还就《创新驱动新一代电池发展》的研究课题进行了发布。
　　
　　马仿列认为，动力电池的下游市场需求旺盛，驱动电池产业长期景气。中国动力电池产业发展的国际竞争态势在加剧，未来中国动力电池面临的国际竞争非常激烈。展望未来，他表示，大圆柱电芯兼顾性能与经济性，产业化即将来临，钠离子电池产业化步入快车道，固态电池则是新一代电池的重要发展方向。
　　
　　芯片自主可控，关系重大
　　
　　随着汽车向电动化、智能化加速发展，汽车产业链、供应链、价值链重塑，以芯片为主的零部件重要性日益凸显。尤其是过去几年，汽车行业经历了“缺芯少魂”的严峻考验，业内人士已深刻认识汽车芯片自主可控的重要性。
　　
　　那么，目前我国汽车芯片的发展情况如何？
　　
　　在汽车芯片论坛上，清华大学计算机科学与技术系教授李兆麟表示，我国汽车芯片从短期全面性短缺发展为长期结构性紧缺，车规MCU以及IGBT依然是汽车芯片短缺的主角。与英飞凌、恩智浦等汽车芯片大厂芯片种类丰富相比，国内的车企及芯片企业，芯片产品比较单一，且有竞争力的产品相对缺乏。
　　
　　不过，我国芯片的产业环境，还是不错的。纳芯微电子副总裁姚迪表示，芯片国产化的趋势已非常明确；随着我国新能源汽车、智能汽车功能快速增加，芯片的应用数量和应用场景在快速拓宽，芯片的需求数量在指数级增长。
　　
　　也因此，这两年国内芯片公司的发展成绩有目共睹。杰发科技首席技术官李文雄表示，国内汽车芯片的发展，从自动驾驶芯片到智能座舱芯片，以及中高端的MCU芯片，正在慢慢缩短与传统国际大厂的差距。国内的华为MDC芯片、地平线J3、J5芯片、黑芝麻A1000芯片都开始走向市场，甚至走入全球的OEM和Tier1供应商体系中去。
　
　　关于缺芯问题的解决，长城资本上海总经理、长城汽车芯片产业战略部部长贡玺表达了自己的担忧。他表示，全国大部分主机厂孵化出来的芯片公司几乎都是Fabless公司，不太涉及到芯片制造环节。“如果不涉及到制造，缺芯的本质原因并没有被解决，该缺的时候还会缺。”
　　
　　杰华特销售副总经理臧真波认为，芯片行业不是一个简单的要素，而是一个体系。汽车芯片的国产替代，不是汽车芯片的问题，而是整个芯片行业的问题，最终则需要构建可以有自我迭代能力的芯片体系。
　　
　　汽车芯片是长周期的，是需要持续投入的行业，做芯片，专注必不可少。广州万协通信息技术有限公司技术副总齐鹏飞介绍，他们专注于做安全加密芯片，虽是小众的细分领域，但已找到了自己的位置。
　　
　　汽车芯片论坛期间，还发布了《汽车芯片产业发展报告（2023）》。作为论坛主持人，中国电动汽车百人会副秘书长徐尔曼介绍，报告由车百智库主编，行业专家和芯片企业专家共同参与编写。
　　
　　报告显示，到2030年，全球半导体整体规模将超过1万亿美元，我国汽车芯片市场规模预计将达到290亿美元，年需求量将超过450亿颗，汽车芯片依然还是朝阳行业。
　　
　　生产方式变革，跨界称雄
　　
　　众所周知，新能源汽车时代使我国汽车产业发展迎来了弯道超车的历史机遇。一方面，数字化、智能化技术参与到汽车生产过程当中，赋予了新能源汽车更为重要的角色定位；另一方面，在生产技术及生产需求的推动之下，原有汽车生产方式已无法满足现有汽车多元化的发展需求，亟需在传统生产方式上做出改变。
　　
　　此次生态与新生产方式论坛，围绕“基于跨界融合的供应链新生态和新生产方式”进行讨论，显得十分有必要。
　　
　　新生产方式并非来自车企或供应链企业的创新，也可能来自跨界企业。如中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟在高层论坛上所言，能源、ICT、消费电子、云计算等跨界企业的进入，已经开始成为汽车供应链变革的核心推动力量，瑞声科技就是一家从消费电子跨界到车载行业的企业。
　　
　　瑞声科技首席科学家孙学京在新生态与新生产方式论坛分享了跨界的方法论：一定是以用户为中心的设计，技术上整合，以及与主机厂的密切配合，而且所有研究都建立在安全基础上。
　　
　　作为跨界企业，OPPO智行总经理章欣对未来发展充满信心。他表示，今年是车机互融元年。车机互融将使不造车的手机厂商和不造手机的车厂找到一条生态融合之路。
　　
　　西门子汽车行业数字化专家曹国威认为，在车机交互里面做的一切软件的开发、集成和硬件的集成，其实都可以用一个概念来概括它，这个概念就是边缘计算。
　　
　　企业跨界进入汽车业，更多的时候是技术的跨界。上海钛方科技公司总经理潘瑞介绍，该公司的弹性波技术，“从航空转到民用，先做消费电子，再做汽车，跨了三个域”。目前该公司已获评国家专精特新小巨人。
　　
　　不仅技术的跨界，产品也会跨界。央广智能网联汽车数字媒体（上海）有限公司执行总经理刘华表示，随着智能网联汽车的出现，媒体、车企、行业、生态和用户将会形成跨界的深度链接。媒体人要意识到，车机屏渐渐地成为主流的传播阵地。
　　
　　如今，汽车产业的跨界与融合已无处不在。对此，麦肯锡全球董事合伙人方寅亮表示：“我们总结四个核心的趋势：软硬融合、供应链融合、技术融合、营销融合。”
　　
　　算力闭门会与ASTC高端闭门研讨会这两场闭门论坛，也在11月1日成功举办。
　　
　　算力闭门会探讨了汽车智能化、车企数字化、大模型兴起等趋势对汽车产业算力基础设施提出了怎样的需求，对算力的类型、精度、时延等有何要求；汽车企业算力基础设施建设与应用实践；汽车企业建设和使用算力，在技术、人才、生态及合规等方面存在哪些难点；我国汽车产业算力发展存在哪些制约因素，在政策、法规、标准方面有何建议等问题。
　　
　　ASTC高端闭门研讨会则探讨了如何通过标准协同，实现规模效应和良性竞争，减少不必要的研发投入，缩短开发和验证的时间；如何实现换电及电池包标准协同、国产汽车芯片标准协同、汽车连接器标准协同等；如何通过在新能源和智能网联领域的标准和检测技术创新，引领国际标准和检测技术的发展，提升我国在汽车创新领域的技术话语权；如何与全球龙头机构联合开展检测认证的互认体系建设等问题。
　　
　　作为汽车供应链领域一年一度的行业盛会，新能源与智能汽车供应链创新年度大会已举办五届。一直以来，中国电动汽车百人会都致力于与业内同仁共同推动汽车供应链健康可持续发展。