2011年08月20日 10:57　　柴莹辉、杨晓音、王永强

编者按/中国历史上首次大规模的动车召回事件爆发。

8月11日，中国北方机车车辆工业集团公司(601299.SH，下称“北车”)宣布，召回其在京沪高铁运营的54大列CRH380BL型动车组，涉及金额200多亿元。与此同时，一场针对中国铁路四大系统——轨道系统、接触网系统、信号系统、列车系统的全面安全检查迅速铺开，一场前所未有的“整风运动”席卷了整个铁路系统。

在“7·23”事故的调查原因公布之前，进一步排查隐患、保障安全无疑是必要的，但是否还有比“运动”更经济、更务实、更有效率的方式 本报通过对北车召回涉及供应链的全面调查，揭开公众的部分疑惑。

一线调查

北车召回：供应链危机谁之过

尽管针对“7·23”事故，中央调查组还没有公布结果，但之前已经着手进行的高铁核心技术排查，已在其间演变成为一场声势浩大的“运动”。

“国企上万人都投入其中，现在大检查在每个路段上投入的人约为100~200人，但其中真正懂技术、干活的不到10%，却要求所有外资分包商划拨2～3人到路段上监察。这种类似‘政治运动’分散了我们过多的精力和资源，让我们没有时间去处理真正的技术问题。”北车某配件外资分包商向《中国经营报》记者抱怨。

这样的抱怨在8月11日北车宣布召回后被激化。北车接受《成都晚报》采访时表示：“通过前期运行过程质量问题的反馈，可以初步得出结论，近70%的问题是分供方零部件质量问题；近30%的问题属于自己的售后服务人员对故障处置不当造成的问题。当然，主机制造企业质量管控不到位，也是一个比较重要的原因。”

“国外没有这样的，丰田召回车辆时并没有说零件供应商怎样，而长客、唐车等主车厂作为整车集成这些零部件技术的厂家，应该负主要责任。”前述外资配件厂商称。

其所指的“长客”即是长春轨道客车公司，“唐车”是唐山轨道客车公司，两者均为北车下属子公司，主要负责北车旗下高速列车的系统集成及整车组装。

而与北车对外表态不同，在本报记者独家获取的一份针对“7·23”事故责任分析的长客内部文件中称，针对CRH380BL的召回原因，长客领导批评称，“分包商的产品装上你的车就是长客的责任，分包质量人家能管住、你管不住这也暴露了一个责任意识(不强的)问题。”

故障率超标：北车主动召回

2011年7月当月，在动车组故障率中，南车(601766.SH)四方为1.46次/百万公里，BST(四方庞巴迪)公司为1.96次/百万公里。与此相对，北车长客的故障率为27.36次/百万公里，北车唐车为10.41次/百万公里。而根据铁道部对动车组的安全要求，故障率必须小于2次/百万公里。

尽管汽车召回事件屡见不鲜，但在中国，列车召回尚属首次。

北车董事长崔殿国在回应新华社的采访时表示，北车召回CRH380BL型动车组的原因是，“积极响应国务院常务会议精神，结合正在开展的铁路安全大检查，在与铁道部汇报沟通的基础上，主动请求召回在京沪高铁运营的动车组，以对故障原因系统分析，全面整改，确保源头质量和安全运营。”

但一位知情人士告诉记者，北车的召回实际上颇为无奈。

记者独家获悉的一份铁道部数据显示，2011年7月当月，在动车组故障率中，南车(601766.SH)四方为1.46次/百万公里，BST(四方庞巴迪)公司为1.96次/百万公里。与此相对，北车长客的故障率为27.36次/百万公里，北车唐车为10.41次/百万公里。(注：南车四方和四方庞巴迪均为南车子公司，其在南车内的地位与长客、唐车在北车内的地位类似，同样负责主车生产。)而根据铁道部对动车组的安全要求，故障率必须小于2次/百万公里。

“北车旗下的长客与唐客的故障率，都远远超过了铁道部的警戒线，焉有不被召回之理 ”上述人士如此表示。

“在故障率高的压力之下，再加上国务院要求开展的列车安全大检查，北车干脆主动请缨，对旗下的先锋产品CRH380BL进行了召回。”

正因如此，北车内部关于召回事件亦有不同的声音。

北车在公告中解释称，CRH380BL的自动保护系统由1000余个高灵敏度传感器组成，其设计思路为“故障导向安全”，因而细微的运行状态变化都将引起系统报警甚至降低车速。

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