时间：2012年5月20日 来源：互联网 关键词：自动化 控制系统 电机传动 电力汽车

　　“柏林正在走向电力化”，这是德国首都柏林2012年开始实施的一个计划，是整个德国能源转换目标中的一部分。德国政府提出2020年关闭核电站，改用风电、太阳能等清洁能源，而电力化的核心正是交通工具的电力化。“这包含了我们减少碳排放的决心，我们尽量减少对汽油、天然气等不可再生能源的依赖。”柏林伙伴组织电动汽车项目柏林代表处首席代表Gernot　Lobenberg说。　　柏林试点　　2020年德国将关闭所有核电站，不再使用核电。Gernot　Lobenberg　说，这完全不同于法国等其他国家，因为在很多国家，由于没有碳排放，核电被视为清洁能源。对于德国而言，关闭核电站是一个远大目标，电动汽车是新能源体系中的一部分。他还解释称，这个目标意味着创造更多可再生能源，同时减少煤电。整个国家层面的电动汽车方案在三年前被提出。德国联邦议会经济和科技委员会主席Ernst　Hinsken告诉记者，德国计划到2020年拥有100万辆电动汽车。为此，德国联邦政府提供1.8亿欧元支持四个不同地区作为试点，实践电动汽车在德国的应用。　　柏林是其中一个试点。2012年1月19日，柏林警察部门接收了11辆可转换能源汽车，这是柏林试点首批120辆中的一部分。柏林市政府计划投入16亿欧元支持交通电力化。柏林在试点中要求，试点项目的电力供应必须为绿色能源，比如供应商之一Vattenfall的电力产品为该项目只提供风电。据Gernot　Lobenberg　测算，每增加100万辆电动汽车，需要增加0.3%的电力供应，德国人口8200万，假设最高拥有4100万辆计算，这些电动汽车需要增加15%的电力供应。为了实现电力化目标，柏林与邻近的勃兰登堡结成联盟，来保证柏林的电力需求。　　勃兰登堡的电力50%以上输送到其他地区，大约5316兆瓦，其中82%来自风能。柏林和勃兰登堡的电力需求，其中95%来自后者。而到2015年，预计以风能为主的清洁电力将能满足柏林和勃兰登堡的所有电力需求。而相对于尾气排放，德国更加关注汽车能源，即便尾气排放合格，但如果能源来自汽油，那还是有污染。目前德国很多行业都以能源来源是否为可再生清洁能源为发展依据。　　技术尚不成熟　　在电动汽车的推广上，德国政府和企业格外谨慎。自从德国提出电力化目标后，像奔驰、大众和雷诺等汽车企业和电池企业做了大量的研发，目前这些企业已投产了电动汽车和混合动力汽车。Ernst　Hinsken很坦诚地表示：“电动汽车现在还不能被证实可用于长途，德国一旦要推出这样的汽车，一定要保证质量。”德国社民党议会党团能源工作组主席Rolf　Hempelmann说，大部分企业生产的电动汽车只是部分电池驱动，真正的电动汽车需要完全用电来支持发动机，但目前这是企业研发的目标。另外，汽车充电问题还没有更好的解决方案。在全国范围内至少在一个州的范围内随时能充电，电动汽车才能大面积推开。Rolf　Hempelmann认为，仅在充电这块就有很多概念和方案，可以讨论很长时间。　　在汉堡市的港口新区，马路边上偶尔能看到电动汽车充电站，旁边停着两辆电动汽车作为演示车。汉堡市绿色能源汽车项目的负责人以欧洲两大品牌的电动汽车给记者示范，在市区内行驶与燃油汽车并无分别，但该工作人员表示，电池电量低于20%时，汽车会发出一些噪音，仅这一缺陷就无法使其向市场推广。　　Ernst　Hinsken也曾和德国著名的汽车企业董事长讨论电动汽车的上市日程，这位董事长坦诚地告诉他，企业现在还生产不了成熟的电动汽车。柏林目前使用的电动汽车主要由OPEL、MITSUBISHI、TOYOTA、RE-NAULT等汽车企业提供。在德国政府官员看来，目前的电动汽车只适合在大城市作为短途工具来补充使用。目前柏林伙伴组织在进行各种测试，比如针对电池持续期的测试以及电动卡车的使用。“现阶段，电动汽车被证明适合在城市内按日使用，用一天即充电。”Gernot　Lobenberg认为，小型电动汽车是德国开启交通电力化的一个入口。2012年有超过20款小型电动汽车将进入市场，到2017年，整个欧洲市场将达到28万辆。　　在欧洲大城市，电动汽车正变得越来越流行。电动小型汽车特点是2至4个座位，车身最长3.4米，最高时速140公里，价格低于16000欧元。Gernot　Lobenberg预计柏林会成为伦敦和巴黎之后第三大流行电动小型汽车的城市。现在柏林在公共场所有超过220个充电插座。柏林市政府在推广小型电动汽车时，还在考虑为用户创造更好条件，比如开辟专门的停车区和卸货区。　　柏林伙伴组织在其电动汽车俱乐部中吸纳了汽车企业、电力能源企业、研究机构以及一些个人会员，这些成员需要支付年费。“德国的企业很清楚，交通电力化是德国的趋势，如果企业现在不积极参与早期的研发和实验，未来必定会错过这一市场。”对此，Gernot　Lobenberg很自信。成为俱乐部会员大公司每年需支付4900欧元，中小型企业和机构2400欧元，个人240欧元。如果成为合作伙伴，那么大公司需要支付19000欧元，优质伙伴则需要支付49000欧元。这些企业和机构有机会参与试点项目，比如可以提供能源、提供汽车甚至研究成果和规划方案，在未来真正大面积推广电动汽车中抢得先机。柏林作为试点地区，需要在能源结构体系、汽车科技和交通网络上做各种设计和尝试。柏林市政府投入的16亿欧元，在Gernot　Lobenberg　看来还能带动6倍的市场投入。　　节能理念的土壤　　至今，德国政府从未提出补贴个人消费者以鼓励购买电动汽车这一提议。德国联邦政府经济与科技部东亚经贸处处长何玲解释：“我们相信市场。”她曾询问自己周围的六个朋友，他们均表示，如果有成熟的电动汽车上市，他们会购买，因为电力能源要比汽油便宜，而且对环境危害小。　　Beekmans是家住柏林的一位教师，每天他和妻子都乘坐地铁上下班，他们在柏林属于中产以上家庭，但至今没有购置汽车。他解释称，汽车的碳排放不可原谅。他是一位环境友好人士，对所有污染物非常敏感，为此他时刻注意自己和家人的行为及生活方式，其家庭购电只从提供绿色电力的企业购买，虽然价格会高一些。他甚至放弃了烘干机这一德国大多数家庭必备的电器，“这东西太费电了。”不过谈起电动汽车，他表示一旦推出市场，他会购买，因为他的家庭也需要汽车，女儿上学、外出旅行都会更方便。　　Beekmans的观点在柏林并非少数，他说他周围大部分朋友有着像他一样的理念和习惯。他的一位朋友夫妻双方的工作单位较远，周边未开通地铁，各开一辆汽车，为此，夫妻俩总是感到非常内疚。“如果有电动汽车推出，我想他们两位会换置的。”柏林56%的家庭拥有汽车，但柏林伙伴组织在调查中发现，一辆汽车每天平均23个小时是在泊车，只有1个小时在使用当中。与其他人分享汽车对于每一个人来说都更加实惠，比如“让汽车每天运转10个小时”这一概念目前很流行，所以德国政府有望借着这一概念在未来提供汽车给市民使用，而这些汽车必须是电动汽车。