来源：网络 2012-07-02　关键词：工业自动化 工控系统 自动化系统　　令包括刘友梅、金履忠、臧其吉在内的很多老一代铁路专家扼腕叹息的是，自主创新 与技术引进并不矛盾，并非非此即彼，而中国也并非没有自主研发实力，原本不必启动一个如此庞大的计划来“市场换技术”。原科技部研究中心研究员金履忠举例说，中国在20年前曾花3亿美元 从欧洲五十赫兹集团引进150台8K机车及全套技术，经过消化吸收再创新，中国的“韶山”系列机车质量达到世界先进水平，中国铁路因此在几年内实现了五次大提速，这些国产机车及“韶山”机车的硅元件至今仍大量出口，在国际 高端市场与ABB 等跨国公司竞争。假以时日，蓝箭、中华之星等未必不能成功投入商业化运营。但刘志军 们却相信，中国可以以更快速度创造奇迹。　　知其然不知其所以然　　“技术引进只需要知道是什么，出口需要知道为什么”　　2007年，在高铁技术引进三年后，张曙光公开宣布技术引进的成果：“经过近三年消化吸收，中国已完全掌握了动车组九大关键技术及十项主要配套技术。时速200公里动车组的国产化程度达到70%以上。这个级别的动车组一共采购了160列，其中整车进口只有6列，散件进口国内总装12列，其他142列全部由掌握了国外技术的国内企业制造。”　　在张曙光的描述中，市场换技术成就斐然：短短三年时间，国内企业就掌握了时速200公里以上动车组的工业化制造技术，比起傅志寰时代的高铁自主研发速度，不可同日而语。奥妙何在 铁道部在技术引进方式中规定，国内企业必须和国外企业合作才可拿到订单，国产化进程则分为三个阶段：原装进口整车、从国外进口零部件进行散件组装、国内企业吸收技术后自主生产。至于哪些企业能与国外合作，接近张曙光的人士透露张曙光曾私下讲，非核心的十大配套技术，选择国内哪个厂家由他说了算;但九大关键部件的生产，要上面定，得选择技术能力较强的国企。“这是不能吃回扣的领域。”上述人士说。　　那么，中国真的通过这个三步骤完全掌握了高铁制造的关键技术吗 　　阿尔斯通、西门子 等多位当年参与技术转让的技术人员在接受财新采访时都认为这种说法过于夸大，因为当年的技术引进合同没有转让关键零部件的设计技术，转让的只是制造工艺——即外方转让给中方安装图纸，外方派人教中方如何组装。此外，所谓的技术转让合同还包含大量原装进口配件的采购——一位在南车 集团任职的副总工程师直言不讳：“实际上是核心部件采购合同。”　　这位副总工程师说：“高铁速度从300公里提升到350公里的过程中，我们是做了一些自主改进工作，把引进电机的设计余量利用起来，增大了牵引电机的功率，自然就能把车速提上来。但一下子把设计余量全部用掉，没有实践检验，会不会出问题没有人知道。”　　财新记者采访的多名技术专家证实，中国确实从技术引进中学到了不少先进的制造工艺，比如焊接精度有了很大提升，也能造出车来。但如北京大学政府管理学院教授路风所说，自主创新的关键在于那些看不见摸不着的缄默知识的积累和获得。　　一位参与动车引进工作的技术工程师举例说，我们可以按外方图纸生产转向架、电机、变压器，用外方的核心零部件组装变流器和自动控制系统，却不知道头型的设计依据、原理，不知道加宽车体有没有风险，得不到车体的原始设计计算书，得不到转向架的关键参数和升级改进方法，也得不到电机和变压器的电磁场、热场、力场的计算机多维协同仿真技术，更不知结构可靠性的设计方法、检验标准和相关材料疲劳特性数据库，自动控制系统的软件源代码等，“这些看似最基础的东西，却是最关键的，我们都没有通过引进获得”。　　换句话说，经过数年培育，中国确实已经拥有了动车规模化生产和制造能力，但张曙光宣称的由中国企业自主生产的动车，关键零部件仍从国外进口，只是在中国完成组装，这才短短几年实现几百辆动车下线——这与汽车领域如出一辙，而汽车领域的市场换技术已被普遍认为是失败的试验。刘志军时代高铁技术跨越式发展的秘密即在于此。　　财新《新世纪 》 记者 王晨 谷永强