来源：网络 2012-07-24 关键词：自动化 工业自动化 智能交通　　尽管这些年来中国与欧美发达西方国家在经济贸易方面互动频繁，但一旦触及核心技术领域，这些大喊着“民主、平等、共享”的国家就对中国竖起了防备的盾牌。摸索、学习，“土法上马”等自我研究——这些都成为中国在核心技术领域研究的基本模式。　　高铁核心技术也不例外。在高铁领域，德国、日本、法国等国家一直走在中国的前列，并率先实现了产业化。但在技术交流方面，中国几乎在这些“前辈”面前难以得到任何“传帮带”。多数国家对于中国这个高铁的“好学生”并不认可，相反，“开放市场”是其主要诉求。而过去我们在汽车领域采取的“以市场换技术”思维的失败教训也说明，引狼入室的结果只可能是跑的都是丰田、奔驰、福特，中国自主品牌汽车却迟迟难以进入百姓生活。　　中西结合，“土法上马”就成为在封锁壁垒面前，后发国家在技术领域的无奈之举。高铁“中国核”，就是这一思路的实践者。　　自主研发不是“闭门造车”　　通过成功实施“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”的策略，中国迅速成长为全世界公认的头号高铁大国。　　但在中国高速铁路开始建设至今，有关中国高铁涉嫌侵权的国际舆论不绝于耳，甚至有人将我国的“引进、消化、吸收、再创新”的过程看作是“抄袭”。　　北京邮电大学经济管理学院EDP中心主任、经济学博士马晓飞在接受《中国产经新闻》记者采访时表示：“任何科学技术的发展都是在既有的基础上不断进步，都是在科学技术的大厦上不断‘添砖加瓦’，这样才铸就了世界科技的日新月异。不可能事事重头再来，也没有必要。看看后来居上的日本、韩国、新加坡等发展道路就能明显看出这些国家也是走的引进、消化、吸收和集成创新的道路，日本尤其明显，欧美也不例外。”　　事实上，20世纪40年代，美、苏两国对涡轮喷气发动机的研制，也是从购买英国专利进行仿制开始的。但它们只仿制了一轮，就很快转向自主研制的发展道路。　　“我们的高铁技术是在引进、消化、吸收德、法、日的高铁技术基础上再创新和集成创新。”马晓飞对记者说，“拿中国高铁装备制造方面举例来说：中国引进的仅仅是200km/h及其以下的技术平台，但在中国的商业运营时速已达350km/h,在中国实验室的运营时速已达500多公里，而且实验室速度还在继续提升。在中国高铁建设方面，中国的地质条件远远比德、法、日等国要复杂得多，又因为高铁里程长、跨越地域广阔，因此在这方面有更多的原始创新。”　　中国工程院院士、高铁专家王梦恕对《中国产经新闻》记者说，曾经有日本记者采访他，说中国的技术里有日本技术。王梦恕院士对他们说，什么叫国产化你们都不懂，并不是100%国产才叫国产化。我们没说我们是100%国产化。　　“我们现在只要是在机车以外，所有的技术都是我们自己创新的，桥梁、隧道等包括铺轨的无缝线路技术全是我们自己的。1300公里的钢轨，解决热胀冷缩这个技术是很难的，我们是国际领先。”王梦恕说。　　“时速350公里、验收时速增加10%的机车的国产化率72%、73%。”王梦恕对记者说，大于70%就算国产化。“我们还有20%到30%，可以选任何国家的最先进的东西。德国的机车，也不都是德国的产品。比如液压系统，我们直接购买比自己重新生产还便宜。”　　中国人民大学经济学院教授、中国人民大学风险资本与网络经济研究中心主任杨志在接受《中国产经新闻》记者采访时表示，无论作为各国包括中国的技术、经济、贸易发展的环境，还是作为中国高速铁路科学发展和国际化发展的背景，都是世界各国在近四五十年来致力于国际化、全球化发展的产物。中国高速铁路发展现状本身，是中国自2004年起通过世界技术贸易和产品贸易的市场，先后与加拿大、日本、法国、德国等外国企业进行等价贸易交换，并以重点购买国外先进技术的方式、由中国列车企业集团进行列车生产，并在达到一定程度的国产化后，再以此为基础进行自主创新研发的产物。　　中国铁路在世界上率先攻克了时速350公里条件下空气动力学、轮轨关系、车体气密强度、减振降噪、大断面车体等一系列重大技术难题。据了解，到2010年，高速动车组和大功率机车的九大核心技术及其关键部件均在中国南车实现了自主化。　　马晓飞对记者表示，从2005年开始中国在铁路技术领域的专利申请量开始逐渐超越了铁路技术领域的专利第一大国日本，位列世界第一。在2005年-2011年期间，中国在铁路技术领域的专利申请量大幅上扬，年均增长率在25%以上。这正是中国高速铁路大规模建设的阶段，这也从一个侧面客观说明了，中国高铁的发展在知识产权方面是经得住考验的。　　核心技术需要“超前研发”　　许多专家认为，由于高速铁路具有基础性、战略性价值，所以从政府到科技界，对自主创新和自主掌握核心技术的诉求非常明确和迫切。专家们表示，面对高速铁路这个影响国家未来竞争力的重要产业，不能重蹈中国汽车产业覆辙。