多款无人驾驶汽车在国家智能汽车与智慧交通（京冀）示范区顺义基地进行路测。新京报记者 李木易 摄

　　华为公司发布其搭载自动驾驶系统ADS的宣传片。搭载该系统的北汽αS在上海街头展现了无保护左转、礼让行人、敏捷并线、自动泊车等功能。这引起了社会关注。

　　麦肯锡公司4月发布的《2021汽车消费者洞察》报告显示，越来越多消费者将自动驾驶功能纳入购买下一台车时的考量。在对比L2辅助驾驶与更高阶的自动驾驶功能时，就支付金额意向来看，消费者普遍认为自动驾驶的价值更高。

　　上海交通大学行业研究院智能网联汽车行研团队负责人蒋炜告诉新京智库，一系列的热闹背后仍然需要冷静的思考。自动驾驶技术的大规模商业化落地，需要软硬件的共同支持以及数据层面的长期积累。

　　过度宣传导致消费者过于信赖“自动”驾驶

　　公开资料显示，2018年5月，有网友发现特斯拉从官网上撤销了有关“Autopilot（全自动驾驶）”的功能介绍。关于Autopilot功能下架，特斯拉CEO马斯克在推特回复“这个选项将会在菜单外临时提供，但不会再存在于菜单中，在公司准备好推出全自动驾驶功能之前不会再出现”。

　　上海交通大学智能车实验室负责人、教授杨明告诉新京智库，特斯拉涉嫌过度宣传，它的宣传广告和用户手册存在差异，导致了部分公众误以为特斯拉的自动驾驶技术已经非常完善，不一定非得按照手册驾驶。“特斯拉目前的自动驾驶产品本质上是L2级，即辅助驾驶。”

　　新京智库梳理发现，不管是特斯拉还是其他厂商，不少厂家都在宣称自己的智能汽车达到了L4级（高度自动驾驶）水平。

　　据公开报道，今年3月，特斯拉副总法律顾问威廉姆斯在邮件中承认，目前特斯拉的Autopilot和FSD能力都不是自动驾驶，它们都只能满足美国汽车工程师学会（SAE）定义的L2级别辅助驾驶能力。

　　然而，自动驾驶正成为越来越多人的购买意向。麦肯锡的《2021汽车消费者洞察》报告显示，消费者认为重要且付费意愿较强的自动驾驶功能有：自动泊车、拥堵路段自动跟车、高速公路自动行驶等。

　　蒋炜呼吁，汽车厂商应正确引导消费者安全驾驶，相关监管部门也应加强规范自动驾驶汽车在现阶段的自动化程度，保证安全可控。同时，自动驾驶技术的落地需要健全的保障体系。目前自动驾驶相关法律法规和行业规范都很不完善，短时间内很难有一个类似ISO26262的标准来衡量自动驾驶的安全程度。

　　自动驾驶技术是否真的照进现实了？

　　马宏宾是北京理工大学自动化学院教授，当时他刚荣获2017年吴文俊人工智能科学技术奖。马宏宾以Uber事件为导向，为现场观众解析自动驾驶面临的四大困难，并提出自动驾驶面临的四大“坑”，即法律追责、心理因素、落地成本和商业盈利问题。

　　自动驾驶的安全成了全球关注的一个新问题。仅仅在Uber致行人死亡后不到一个月时间，我国工信部，联合公安部和交通部发布了国家级的《智能网联汽车道路测试管理规范》。这也被称为我国自动驾驶领域的首部法律规范。

　　马宏宾也承认，随着这三年来竞争越发激烈，尤其是互联网企业的加入，在局部的技术实现上，包括细节优化、数据地图、硬件加速等方面，“还是有不少进步，但这些进步都是局部的”。

　　首先是成本问题，因为芯片制造是巨额投入，从7纳米制程，向3纳米制程，甚至再高端的制程升级，研发投入可能是成几何数量级的增长。其次，真正的L4以上自动驾驶所需要的软件，或者说从场景上以及在政策上其实还没有完全准备好。

　　麦肯锡在今年4月发布的《中国汽车行业CEO特刊》介绍，自动驾驶车辆仍然难以攻克两类场景：

　　“自动驾驶往后其实就是要在不同场景中去摸索和探索，然后适配这些场景，从而增强自动驾驶系统的稳定性、可靠性。这个过程本身就是一个很缓慢的爬坡过程”，商汤科技移动智能事业群副总裁石建萍对新京智库说，行业内多数公司的产品在这几年中系统的稳定性、可靠性上还有很大的提升。

　　车路协同标准急需制订

　　东南大学-威斯康星大学智能网联交通联合研究院院长冉斌表示，全球自动驾驶的解决方案有三类，单车智能、智能网联汽（基于V2V（从车辆到车辆）的通信）以及车路协同，其中车路协同是自动驾驶的必由之路。

　　比如，智能车载方面，目前的车载系统主要以导航、娱乐为主，尚未实现与车路网协同系统相结合的人机交互系统。智能路侧方面，我国各个省份都在积极展开智慧公路的部署，但由于我国道路环境多元化、运营主体碎片化，建设步伐较为缓慢。

　　15年前就开始做车路协同研究工作的杨明记得，彼时就提出来要形成标准。他告诉新京智库，“到现在这个标准其实也还没有完全形成，这件事情的确是需要一个漫长的过程”。因为车路协同要做的工作太多，涉及通讯、路侧单元（一种基于4.5G蜂窝移动通信技术。可以提供如车辆高精度定位、高精度地图等服务）、通信协议等一些功能的实现。

　　时帅亦认为，虽然我们还处于单车智能阶段，但是我国有一个特色，基建非常发达，很可能率先走出V TO I（车辆对基础设施技术）车路协同路线。但这一方面有赖于基础设施或者说车企的配合，另一方面是地方政府需要有决心去铺设相关的基础设施。

　　蒋炜建议，首先做好管理协同，即解决好谁来投资、谁来运维、谁来监管、谁来协调的责任主体问题。因此，需要针对关键技术进行突破，如智能车载关键技术、智能路侧关键技术、V2X通讯与协同控制关键技术等。

　　数据安全管理迫在眉睫

　　其实，不少法律研究人士多年前即开始关注。中央党校（国家行政学院）政治和法律教研部讲师李若兰在2019年发表的一篇论文中表示，数据安全是网络安全的重要组成部分。未来自动驾驶汽车被定义为“轮式机器人”，其本身需要大量的精确数据支撑和运转。而自动驾驶汽车与网络、基础设施、车载设备等产生越多连接，就会出现更多被攻击的安全缺口。

　　全国人大代表、上汽集团董事长陈虹在今年两会期间表示，一辆自动驾驶测试车每天产生的数据量最高可达10TB。

　　陈虹在其提交的《关于加强数字生态环境下汽车数据安全和隐私保护的建议》中建议，建立准入制度，智能网联汽车数据（包括高精地图数据）的采集、存储和商业用途需经国家相关部门备案管理。只有满足数据安全和隐私保护要求的智能网联汽车产品才能进入汽车公告目录。

　　5月12日，中国国家互联网信息办公室发布《汽车数据安全管理若干规定（征求意见稿）》（下称“规定”）。这是国家网信办会同有关部门，根据《中华人民共和国网络安全法》等法律法规联合起草的，旨在“为加强个人信息和重要数据保护，规范汽车数据处理活动”。

　　上海交通大学数据法律研究中心执行主任何渊表示，在《个人信息保护法》和《数据安全法》预计今年下半年即将出台的背景下，《规定》的发布，除保护个人信息外，数据的国家安全也很重要，因此借此强调数据主权，即强调中国境内数据应该由中国政府说了算。（记者 肖隆平）