【第一对焦：自动驾驶】

1：4月28日，北京发放无人化载人示范应用通知书，百度萝卜快跑、小马智行率先获准开启无人化自动驾驶出行服务。这意味着，“方向盘后无人”的自动驾驶服务将首次在国内出现，北京成为国内首个开启乘用车无人化运营试点的城市:

2：4月28日，北京发放无人化载人示范应用通知书，百度萝卜快跑、小马智行率先获准开启无人化自动驾驶出行服务。这意味着，“方向盘后无人”的自动驾驶服务将首次在国内出现，北京成为国内首个开启乘用车无人化运营试点的城市。

 

 

德国：奔驰L3级自动驾驶正式上路

 

 

5月11日消息，日前梅赛德斯奔驰官方发布了一则车辆在开放道路上自动驾驶的视频。搭载Drive Pilot系统的奔驰S级和EQS车型，在开启L3级自动驾驶后，驾驶员可以不再观察路况。

从视频来看，一名驾驶员在打开Drive Pilot自动辅助驾驶后，双手和双脚离开方向盘和踏板，使用车机系统看视频、玩游戏，车辆则开始自动驾驶。

据悉，今年3月，奔驰的Drive Pilot获得了德国相关部门的批准，允许其在德国高速公路上进行“有条件自动”驾驶。

作为L3级自动驾驶，这套Drive Pilot系统并非在任何时候都可以使用，仅支持时速低于40 英里(约64公里/小时)时，在拥堵的高速或封闭道路上使用。在其他情况下，这套系统依然是L2级辅助驾驶系统，驾驶员依然是车辆驾驶责任的主体。

奔驰Drive Pilot系统初期将仅供德国市场销售的S级和EQS选装，价格分别5000欧元和7430欧元。选装了Drive Pilot系统的车型，将在方向盘上部内侧边缘设置相应的按钮和指示灯。驾驶员激活该系统后，系统会调节车速和跟车距离，并保持车辆在车道内驾驶。

当车辆不满足L3级自动驾驶条件后，Drive Pilot系统会提前10秒发出警告，以便让驾驶员及时接管车辆。

对于这套自动驾驶系统，奔驰公司非常有信心。奔驰官方表示，配备Drive Pilot系统的奔驰，在驾驶者打开车辆的高级驾驶员辅助系统后，奔驰将对车辆的运行将承担法律责任，包括交通事故。

实际上，特斯拉、宝马、凯迪拉克等多家车企也均具备提供高阶自动辅助驾驶系统的能力，但这些“自动驾驶”的本质依旧是L2级辅助驾驶，驾驶员需要时刻注意路况，并随时接管车辆。而奔驰的L3级自动驾驶，并非在功能上有多突出，只是在特定条件下，将驾驶责任主体从驾驶员变为了自动驾驶系统。

尽管目前这套Drive Pilot系统的使用场景非常有限，但从法律和现实意义来看，奔驰成为了全球首家支持车辆在公开道路上自动驾驶的车企。

 

 

中国：方向盘后无人”的自动驾驶服务将首次在国内出现

 

 

随着北京近日发放无人化载人示范应用通知书，“方向盘后无人”的自动驾驶服务将首次在国内出现。图为正在北京街头行驶的自动驾驶汽车。视觉中国供图

在北京市亦庄经开区60平方公里的核心区内，“主驾位置无安全员、副驾有安全员”的Robotaxi(无人驾驶出租车/网约车)已经能与其他社会车辆“并驾齐驱”。

4月28日，北京发放无人化载人示范应用通知书，百度萝卜快跑、小马智行率先获准开启无人化自动驾驶出行服务。这意味着，“方向盘后无人”的自动驾驶服务将首次在国内出现，北京成为国内首个开启乘用车无人化运营试点的城市。

这些主驾无人的Robotaxi携带着摄像头、激光雷达、传感器等各种设备，可自行完成起步、提速、并线、跟车、转弯、避障、靠边停车等操作。行驶过程中，乘客可通过App远程联系客服，处理可能的突发问题及需求。

按照北京市智能网联汽车政策先行区制定的《北京市智能网联汽车政策先行区乘用车无人化道路测试与示范应用管理实施细则》(以下简称《实施细则》)，获得通知书的示范应用主体可在北京市高级别自动驾驶示范区60平方公里范围内进行公开道路的无人化自动驾驶载人示范应用。

北京市智能网联汽车政策先行区成立于2021年4月，此前开创性发布了多项政策。 而在无人化道路测试基础上，《实施细则》对测试主体的安全管理、网络与数据安全、风险应对等方面提出了更高要求。

主驾可无人，自动驾驶商业化迈出关键一步

据了解，此次率先获得许可的两家企业分别为百度旗下的自动驾驶出行服务平台萝卜快跑，以及成立于2016年年底的小马智行，它们获准向公众提供“主驾位无安全员、副驾有安全员”的自动驾驶出行服务。

百度智能驾驶事业群副总裁、首席安全运营官魏东表示，“北京亦庄开通驾驶位没有人的自动驾驶体验，意味着智能驾驶在中国正式进入‘无人化’时代。北京也成为全球首个大城市公开道路开放‘无驾驶员’体验。从这一刻，‘无人车’得以合规地在城市道路载人服务，真正进入人类的日常生活。”

按照规划，百度萝卜快跑此次获准后首批投入10辆无人车，后续计划再增加30辆无人车。百度萝卜快跑已在北京、上海、广州、深圳等超大城市实现自动驾驶载人出行服务，成为了全球最大的自动驾驶出行服务商。仅2021年第四季度，萝卜快跑载人订单量已达21.3万单，2022年这一数据仍在高速增长中。

在小马智行联合创始人、CEO彭军看来，无人化载人示范应用的颁发是行业从无人化道路测试向无人化商业化试点过渡的关键政策节点，无论是从行业发展还是技术创新的角度来看，此举都是重要的里程碑。“这是由无人化道路测试向无人化商业应用过渡的重要一步，小马智行也会再接再厉，继续推进技术创新和商业化发展。”

据介绍，此前，小马智行已在北京、广州等多个城市开启主驾“去安全员”的无人化测试，逐步扩大测试范围、时段及车辆规模，截至2022年4月，已累计完成20万公里自动驾驶无人化测试里程。

彭军告诉记者，经过多年的技术积累，自动驾驶已经开始逐步商业化。而自动驾驶技术的商业化应用离不开三大环节，“一是政策扶持，二是合作伙伴，三是用户使用”。

他表示：“当Robotaxi服务拥有更多用户，我们也就能更好地优化车内的体验。从自动驾驶汽车乘坐体验到车内温度、座椅舒适度，用户的反馈都会反哺我们的技术创新。”

近年来，从无人驾驶卡车在矿场、港口的陆续上岗，抗疫前线无人驾驶车运输防疫物资和生活物品，自动驾驶技术已经悄然从科幻片中走向现实。

有业内专家分析称，自动驾驶出租车作为智能网联技术在共享出行场景下的重要落地应用之一，具有最先实现商业化推广和落地的潜力。此次“主驾无人”车辆正式获批上岗，被认为是自动驾驶技术推广的关键一步。

“现阶段我们主要是为了培养用户习惯，摸索用户需求。希望能让更多人体验到自动驾驶服务，并逐渐接受自动驾驶。”魏东坦言，目前主驾无人的自动驾驶车辆还只能在限定区域内行驶，同时由于自动驾驶车辆的数量有限，对用户的响应效率暂时还无法与普通出租车、网约车相媲美。

攻克成本、安全两大关卡

据了解，萝卜快跑已积累了9年2700万公里的路测里程。同时，百度积极迎接北京复杂道路场景的技术挑战，在单车智能、监控冗余、平行驾驶三层安全体系以及完备的出行服务体系保障下，全方面保障乘客的出行安全和乘坐体验。

在魏东看来，自动驾驶服务大规模商业化需要两大条件：一是覆盖范围要足够大、辐射的用户足够多;二是公司的成本结构要合理，能够承担大规模商业化推广的财务压力。

“无人驾驶技术的商业化应用是典型的双边平台经济模型，如果只有极少数人用得起无人驾驶，则很难真正激活这一蓝海市场。”某自动驾驶创业公司高管告诉记者，此前不少无人驾驶车还处在研发测试和Demo阶段，大量“堆砌配件”导致车辆的成本居高不下，一辆无人车成本动辄上百万元。如果高昂的车辆成本限制了自动驾驶技术的大规模推广，那么相关技术没有进行规模性的测试和评价，盲目商业化落地会存在一定的风险。

记者了解到，2021年，百度公布其量产共享无人车Apollo Moon的整体成本为48万元/辆，5年内摊销在每个月约为8000元。这让更多人看到了自动驾驶技术商业化应用的希望。

魏东表示，要通过技术创新、产业协同，减少对车辆硬件的过多消耗，不断降低自动驾驶技术的使用成本，“目标是让Robotaxi的硬件成本接近现有的专车成本价”。

按照彭军的判断，随着雷达、传感器等硬件的成本下降，以及汽车芯片算力、性能的大幅提升，自动驾驶发展即将迎来拐点。

“无论是Robotaxi商业化推广，还是私家车智能化程度的提升，今天的用户对自动驾驶的需求更高了，而提供一个更加高效、智能、成本也更低的解决方案是有可能的。”他表示，从技术发展、行业发展来看，不同级别的自动驾驶之间的区分越来越模糊化，而小马智行会坚持聚焦高级别的自动驾驶技术。

“小马智行也会与主机厂展开更多合作，输出我们的技术，让更多的用户能够感受安全、舒适的自动驾驶的体验。我们希望通过自动驾驶技术赋能，让出行变得更安全、更便捷。”彭军介绍说。

“尽管无人驾驶网约车还只能在固定区域内行驶，但如果以后大规模铺开了，我还是会优先考虑的。毕竟它能让我免去考驾照、买车、养车和寻找停车位的麻烦。”在北京亦庄的街头，一位刚刚体验完Robotaxi的年轻人告诉记者，自己为何对这个新鲜事物兴趣十足。

事实上，无人驾驶技术所带来的巨大想象空间，使不少相关产业迎来新机遇。一方面，百度、小马智行、华为等科技公司不断深入该领域;另一方面，蔚来、小鹏等车企坚持自研路线，大众等传统车企也加大了对该领域的投入。

当然，汽车、交通出行与人们的安全息息相关，保障自动驾驶技术的安全，应当始终是企业一切技术研发、商业化推广的出发点。

中青报·中青网记者 许亚杰 来源：中国青年报

来源：中国青年报·出行周刊